桥梁极限状态设计

设计方法大体有三种：容许应力法、破坏荷载法、极限状态法。①容许应力法。多年来，各国一直采用以弹性理论为基础的容许应力设计法。中国目前除预应力混凝土桥外，仍按此法设计。容许应力法的各种计算荷载的数值基本上是协定的，并考虑了各种荷载的最不利的组合。在确定材料的容许应力时，考虑了材料的力学性能、构件的受力特点、荷载的组合以及施工方法等。对铁路桥梁，疲劳强度常起控制作用，各种基本容许应力，实质上是以此为依据的。对于出现次数较少的附加或特殊荷载组合，可以把容许应力提高20％乃至50％。②破坏荷载法（见破坏强度设计法）。中国铁路预应力混凝土桥梁从50年代开始制造起，就是引用此法进行设计的。但此法只能验算构件的强度和稳定性。对于使用的性能,如疲劳强度和变形计算,钢筋混凝土构件的裂缝计算，仍需采用容许应力法去解决。③极限状态法（见极限状态设计法）。1978年的《公路预应力混凝土桥设计规范》采用此法。1985年颁布的《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范(JTJ023-85)》,对钢筋混凝土和预应力混凝土结构，已采用半概率极限状态设计法。极限状态法不仅考虑了结构的安全性，而且还研究了它的使用性能。极限状态分为承载能力极限状态和正常使用极限状态两大类。1、承载能力极限状态是指工程结构临近丧失承载能力的状态，例如：整个桥梁的倾覆；由于主要构件控制截面的破坏，或者由于受压构件失稳，或者由于偶然的严重事故造成局部损伤，从而使整个结构或它的大部分处于即将倒塌状态；以及多次往复作用的列车车辆荷载所造成的疲劳破坏等。2、正常使用极限状态是指工程结构不能再按原设计要求正常使用的状态，例如：桥梁结构的变形（挠度或转角）过大，可能影响行车和旅客舒适；钢筋混凝土桥梁的裂缝过宽，要影响结构的耐久性；构件截面尺寸较小（相对于其长度），将使结构的振动过大等。谢谢采纳！！1

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