极简版三巨头史

三巨头，顾名思义，指一支球队拥有三名为其效力的球星。在篮球这项五人运动里，拥有三巨头的配置通常意味着联盟顶尖的超级战力。纵观NBA 历史 ，几乎每支三巨头球队都会成为夺冠的最大热门球队之一。

并不是每支三巨头球队都能获得成功。人和永远是三巨头组合的首要条件。如果不考虑配置兼容，简单的将三个球星拼凑在一起，那么崩盘的概率远高于夺冠的可能性。公牛队就曾在16-17赛季短暂组建起韦德+吉米·巴特勒+朗多的“三拒投”组合，结果这套阵容仅维持了一年就因为内讧而崩溃。再远一点，98-99赛季的火箭队也曾试图用皮蓬顶替刚刚退役的德雷克斯勒，结果这套由大梦+巴克利+皮蓬组成的梦幻三巨头组合也在一年以内因为皮蓬和巴克利的矛盾迅速崩溃。要想组建三巨头球队，球权分配永远是需要优先考虑的问题。哪怕强如勒布朗·詹姆斯，也只能把身边的波什、乐福当个大号射手来搭配。

80年代中期工资帽制度被引进NBA以前，地利也是三巨头球队的必要条件。在那个电视转播尚未兴起的时代里，NBA球队的主要收入都来自本土市场。在这种情况下，只有湖凯这种大城市球队才可以负担得起三巨头组合的贵族消费。60年代的湖人队刚刚从明尼苏达波利斯搬到洛杉矶，就迫不及待地组建起了张伯伦+杰里·韦斯特+埃尔金·贝勒的三巨头组合。等到了80年代，他们又从密尔沃基请来了传奇球星贾巴尔，与魔术师和詹姆斯·沃西一起搭起了showtime的舞台。这支华丽的湖人队与凯尔特人队伯德+麦克海尔+罗伯特·帕里什组合的对抗贯穿了整个80年代。

进入工资帽时代以后，三巨头巅峰抱团的情况变得十分少见。大多数时候，球队只能在工资帽的限制下负担起1-2个顶级球员。早年的球员们没有什么场外代言的机会，因此不太愿意为一个总冠军名头放弃太多的薪水。那时候的三巨头球队，多半是一群终生无冠的老将们在退役之前抱团取暖。90年代大梦+德雷克斯勒+巴克利的三巨头组合算是这方面的先行者，日后凯尔特人队加内特+皮尔斯+雷·阿伦的组合基本也是这个属性。

在工资帽制度的限制下，天时变成了组建巅峰三巨头的首要契机。公牛队就曾利用工资帽大涨的契机组成过乔丹+皮蓬+罗德曼的豪华阵容，一口气拿下第二个三连冠。为何公牛队不仅负担得起三巨头的工资，还有余钱留住哈勃、库科奇、郎利等人？这主要是因为皮蓬在1991年下了一份7年1800万美金的长期合约。等到98年公牛队最后一次夺冠的赛季，皮蓬的薪水还不到乔丹的十分之一，也就是哈勃和库科奇工资一半左右而已。

10-11赛季的热火队给三巨头巅峰抱团开了一个坏头。在著名的“决定”事件发生以后，25岁的詹姆斯、28岁的韦德、26岁的波什空降迈阿密，以大幅降薪的方式一起拿走了两个总冠军。从那以后，三巨头逐渐变成了一个带有贬义色彩的篮球术语。为何这三名前一个赛季里分别排在MVP排行榜第一、第五和第十二的球星愿意为了一个总冠军而牺牲巨额的工资？这主要是因为在过去的十年里，NBA球星的商业价值迅速膨胀，相比于总冠军荣誉带来的巨大商业利益，他们牺牲掉的那点薪水根本不值一提。

几乎在热火队巅峰抱团的同一时期，雷霆队开发出了一套利用新秀合同的红利期快速组建三巨头的新模式，著名的雷霆三少便是这套模式的最终成品。如今的凯尔特人队和鹈鹕队、甚至之前的76人队都在模仿着雷霆队的思路前进。这套模式之所以颇受球队欢迎，主要是因为其成本低廉，基本没有被大合同堵死球队上限的风险。即使错过了新秀合同的最佳窗口期，球队也可以选择舍弃掉第三核心，继续保留不错的争冠实力。

勇士队算是公牛模式+热火模式+雷霆模式的集大成者。他们通过选秀得到了库里+克莱+格林，又因为库里的童工合同与飞涨的劳资协议接连签下了伊戈达拉和杜兰特两位球星。为了保存五小阵容的完整性，杜兰特也曾在2017年夏天选择巅峰降薪，帮助球队省下足够的薪金空间留下伊戈达拉和利文斯顿。这样看来，勇士队能在4年里拿到3次总冠军，在于天时，也在于人为。

近十年来，三巨头的组队模式已经被推上了舆论的风口浪尖，有人对球星们的巅峰联手充满期待，也有人为他们巅峰抱团的行径感到不耻。无论你怎样看待一支拥有三巨头的团队，不可否认的是，联盟的大变革时代已经悄悄到来。

更多样化的选择！新一代大众旅行版/跨界版官图发布！

现如今，观察汽车行业，一定绕不开一个概念，那就是“诺基亚时刻”。

2009年，诺基亚稳居手机世界的头把交椅，39%的市场份额享受着行业的最高利润和品牌溢价。然而仅仅一年之后，iPhone4的横空出世就打碎了诺基亚帝国永久繁荣的美梦，五年时间，诺基亚从行业老大变为无人问津——从此，只要出现曾经的行业霸主被颠覆，业内就会套用一个概念——“诺基亚时刻”。

如今，几乎已成为行业共识的是，汽车行业会迎来一个“诺基亚时刻”，即新能源车对传统燃油车的全面替代。

在全世界最大的汽车市场中国，新能源车渗透率从0%到5%，用了近12年；到2021年，渗透率越过10%大关，行业爆发迎来临界点；2022年，新能源汽车渗透率达到25.6%。

作为对比，2010年中国智能手机渗透率也只有8%。仅仅两年过去，就蹿到了36%，此后更是连年飙升，功能手机终于迎来了“物种灭绝级”灾难。

然而，最近出炉的一组数据却让人大跌眼镜。

2022年上市车企的盈利情况中，传统燃油车巨头与新能源车新势力们，可谓泾渭分明，前者是媒体口中即将迎来“诺基亚时刻”的恐龙，但利润颇丰，后者虽正处于浪潮之巅，但除特斯拉外，却生存唯艰。

留给汽车行业的问题也就只剩下了一个：这究竟是不是传统燃油车巨头的回光返照，汽车行业的“诺基亚时刻”到底什么时候来？

01?燃油车的“诺基亚时刻”与电动车的“新摩尔定律”

2004年8月19日谷歌上市，当天，市值就达到230亿美元。在此之前，通用电力耗费了几代人的时间才使市值达到27亿美元，而谷歌，只用了1分钟。

造就这一财富奇迹的强大推动力，就是人们耳熟能详的摩尔定律——集成电路上晶体管的数量每隔18个月就会翻倍，性能也会跟着提升一倍，效率的大幅提升，引爆了信息革命，带来了令人咋舌的指数级增长。

由此产生的新兴商业权贵，必然踩着传统巨头的尸骨，登上时代的浪潮之巅。

智能手机取代功能手机就是典型的注脚，前者充分榨干摩尔定律，CPU利用摩尔定律的增长，不断开拓应用边界，软件开发者由此可以在虚拟世界不断开疆拓土，相比之下，功能机在出厂之前，其功能就已经被锁死，没有任何改变的空间。

于是，所有人甚至包括功能机产业自己还没反应过来时，诺基亚等传统巨头就被闪电般的摧毁了。

比尔·盖茨曾公开向汽车行业打趣：“如果汽车产业能像互联网产业一样发展，那么今天，一辆汽车只需要25美元，加一升汽油可以跑400公里。”

这一看似辛辣的讽刺，却道出了传统燃油车行业的典型特征——核心技术进步缓慢、供应链高度固化、高大森严的行业壁垒。要知道，过去100年，人类经历了两次残酷的世界大战，和一次严酷的冷战，多少帝国土崩瓦解，但在汽车行业，却少有新公司出现。

然而，电动车的产业革命，却让汽车这个坚若磐石的行业，开始有了松动的迹象。

首先，相比于电动车，传统燃油车有一种原罪性缺失。

传统燃油车有三大优势——发动机、变速箱和底盘。凭借这三大优势，只有像法拉利、迈凯伦这样的顶尖跑车厂商才能量产出百公里加速3秒以内的汽车，要实现这样的性能，对大部分汽车厂商而言，难以望其项背。

然而，对于电动车厂商而言，百公里加速3秒易如反掌，比如特斯拉的Model S Plaid在加速性能上就已经持平甚至超过了布加迪Chiron、法拉利Enzo、兰博基尼Aventador等超级跑车。

有人曾试驾过造车新势力一款30万的电动车，他最大的感受，就是百万豪华超跑的那种“令人感到恐怖的推背感”。

可见，电动车对传统燃油车，是一种高维对低维的打击，处于低维的传统燃油车，有一种原罪性缺失，这种缺失是与生俱来的，而且只有当你遇到阻碍，才会意识到自己的无能。

其次，相比传统燃油车，电动车被泛摩尔定律赋能。

电动车可以说是在60%的程度上被摩尔定律赋能，也就是性能不断地提高，成本不断地降低，我们可以称之为“泛摩尔定律”，而传统汽车不具备这样的优势。

传统的车企的性价比提升，主要来自于热效率转换，遵循的是能量转换定律，哪怕提升1%都非常困难。然而，电动车却通过新的成本结构、能量来源，切换了赛道，而且是用非线性的快，去挑战传统赛道长时间的停滞。

在一台电动车的成本中，三电系统和汽车电子占比超过60%，而这二者都具有极强的泛摩尔定律特性，其中电池的性价比会通过新材料，新技术的应用快速迭代，而占比第二大的汽车电子，这些电子元器件本身就遵循摩尔定律，因此，电动车成本就形成了一个有趣的“孪生成本曲线”：整车成本曲线和电池降本曲线几近相同，和智能手机一样，可以实现非线性降低。

最后，从机械定义步入到软件定义。

通用汽车董事长玛丽·博拉曾在2015年预言：“未来10年，汽车行业的变革将比过去50年还要多，其中的关键逻辑就在于，汽车行业即将从机械定义步入到软件定义。”

机械定义意味着硬件主导，整车厂从不同供应商采购零部件然后统一组装，就算功能看似越来越多，也只不过是不同供应商不同软件功能的堆砌，而整车厂没有任何权限和技术能力，去更新和维护，一个按钮对应一个功能，无法实现OTA，更遑论创造所谓的开放生态。

而软件定义，不能狭隘地理解为“四个轮子+一台平板”，而是汽车从一部高度一体化的交通工具，逐步进化为高度智能化，可持续迭代的移动终端。这背后是数据、芯片和算法——数据通过计算转化成为对车辆的决策和控制，芯片毫无疑问就是汽车的数字发动机。这无疑让汽车行业朝着“新摩尔定律”前进。

我们不妨把传统的燃油车称为功能汽车，把今天的电动车称为智能汽车，它们之间的区别在相当程度上类似于功能手机和智能手机的区别。

举例而言，特斯拉的车主需要支付3000美元，百公里的加速时间就能从4.6秒提升到4秒，如果花更多的钱，你就能享受以往百万级豪华超跑才能享受的3秒“推背感”。支付的那一刻，一辆旧车就变成了新车，而这样的功能，在传统燃油车身上是不可能实现的。

至此，你是否认为，传统燃油车巨头的“诺基亚时刻”即将到来？如果你真是这么认为的，那么证明你对汽车产业的观察还没有深入到骨髓中。

02?汽车行业的三大本质性特征：反虚拟制造，规模性，反货品化

不抽象，我们无法深入思考，不还原，我们就无法理解本来面目。把手机行业与汽车行业简单地类比，或许有助于我们深入思考两个行业的共性，但同时也自动屏蔽了两个行业的本质性区别。

首先，最大的区别在于“反虚拟制造”。

在互联网大爆发的时代，“虚拟制造”诞生了，也就是说，厂商只负责上游的产品设计，把制造这一“苦活脏活累活”外包出去，但是这种大规模虚拟制造模式，只能应用非集成化和低集成化的产品中，比如前些年兴起的新消费领域（涵盖日用，服装，美妆，食品等），又比如手机和电脑。

但是，对于汽车产业而言，永远不可能有“虚拟制造”。

理由很简单，汽车事关人的生命安全，这就对产品的设计，制造提出了极其严酷的要求，它对瑕疵和差错的容忍度极低，它天然的要求就是保证品质的完善性和稳定性——这远远超越了手机。

所以，手机和电脑行业，会出现类似富士康这样的超级代工厂，而在汽车行业永远不会出现富士康。长远而言，任何一个厂商必须有属于自己的制造工厂，这并非是一种可有可无的存在，这是汽车厂商核心竞争力的重要组成部分。

今天，在许多人看来，传统燃油车巨头是行尸走肉般的存在，它不够智能，没有生态，似乎缺少灵魂，但这种貌似正确的观点之所以大行其道，是因为他们忽略了汽车行业最重要的底层逻辑——硬件永远是皮，软件永远是毛，皮之不存毛将焉附？

举例而言，全球最大的汽车生产商——丰田，曾在美国市场上遭遇到巨大的危机，一大批汽车零件爆出严重的质量问题——根源是丰田在美国本土没有自己的供应链体系。

对丰田而言，在日本本土，供应商是一荣俱荣，一损俱损的利益联盟——不但丰田持有供应商股份，供应商也持有丰田的股份，这种交叉持股，不仅仅因为日本经济的财阀性质，更是汽车行业的本质性要求，利益的锁死，最大程度上保证了质量安全。

一言以蔽之，丰田是一种集成的，稳定的，一体性的，共生共融的生产体系，丰田本身就是一个已经完成闭环的完备生产体系。

所以，结论自然而然——汽车行业的本质性要求是，每家车企最终都要建立一种近乎铁板一块的供应体系，而这需要大规模的资金成本，并付出超乎想象的时间成本。

这就引出了汽车行业的第二个本质性要求——规模性——这也是为什么造车新势力跨越生死线如此艰难的原因。

其次，由于规模性的刚性要求，汽车行业拥有明显的“生死线”。

汽车行业的巨大体量，必然赋予其“规模效应”，以及随之必然出现的“马太效应”。所以，对于造车新势力而言，最低的要求，必然是迈过汽车行业的“生死线”——必须达到一定规模，才资格上牌桌，与对手进行同等级较量。

汽车作为价格高、频次低、严重内卷的市场，车企只能采取“薄利多销”模式，一般而言，车企保持在15%到20%的毛利水平，最终决定利润空间的核心要素就是成本，而决定成本的，就是规模。

最能说明规模效应的，就是1936年被提出的“莱特定律”：单个型号的汽车产量每累计增加一倍，成本价格就会下降15%。

接着，我们将以特斯拉为例，分析拆解这一定律，一般而言，莱特定律可以被分为三个维度：

第一是车企的绝对生产能力和全球布局能力。

其实，在三大维度中，特斯拉都有超越传统车企巨头的表现，最直观的数据就是，2021年，特斯拉在净利润上已经超越了丰田、大众、通用三家全球汽车龙头。

可以说，特斯拉在第一个维度上最大的优势就是，它有能力在极短时间内把销售转化为收入，产能几乎没有堆积。以特斯拉首度实现盈利的2020年为例，美国弗里蒙特超级工厂与上海超级工厂的全部产能为105万辆，而全年销售为93万辆。也就是说，特斯拉几乎不存在产能利用率不足的问题。

然而，根据券商的计算，特斯拉目前与传统燃油车巨头仍有明显差距，其对应的固定资产大约只有丰田的1/3，与龙头车企仍然存在明显差距。

尽管特斯拉在第一个维度上略显颓势，但在第二维度中却尽显优势。

第二是车企最终产品体系的简洁程度。

特斯拉目前车型总共4款，可谓将平台化战略展现得淋漓尽致，其中Model S和ModelX底盘同源、ModelY基于Model3底盘开发而来。根据特斯拉官方披露的信息，ModelX和Model S共用大约30%的零部件;Model Y和Model3的零件共用比例进一步增长到75%。四舍五入，足足“省”掉了一款车。

第三是单个车型的累计销量。

在刚刚过去的2022年，特斯拉单个车型Model Y全球销量排名第四。

纵观整个特斯拉发展史，不可忽略的一点，就是马斯克强悍的融资能力，要知道，特斯拉直到2020年才真正实现财年净利润为

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新一代大众高尔夫已然在国内下线，它的正式上市量产的日子也不会远，对于竞争激烈的紧凑型车市场来说，它的意义重大。或许是看到了丰田在卡罗拉上衍生出了两厢版、三厢版、旅行版、跨界版车型，作为汽车巨头的大众似乎也不甘人后，日前，大众官方正式发布了全新高尔夫旅行版和跨界版车型的官图。

先来看高尔夫Variant（旅行版）车型，其整体的设计风格沿用新一代高尔夫两厢版的设计，新的家族前脸相比于老款高尔夫更为精致和高级，独特的大灯灯带与车标形成贯穿式的样式，配合上下方大面积的进气格栅，呈现出了很不错的运动氛围。

车身侧面是其与普通高尔夫最大的不同，车身后部明显拉出了一个屁股，从而使其拥有着更为修长的线条以及更大的车厢空间。另外，该车还新增了行李架，在车身尺寸方面，新车的宽度与高度与高尔夫两厢版保持一致，但是车长和轴距分别增至4630mm和2680mm。

尾部的设计则没有太过大的变动了，尾灯的样式足够特别且有辨识度。值得一提的是，高尔夫Variant（旅行版）也提供R-Line版车型，其明显在外观上带有更多的黑色装饰，从而带来颇为运动的氛围。

再来看高尔夫Alltrack（跨界版）车型，其整体与旅行版车型非常相像，只不过在车身包围方面它有着大量的黑色防刮塑料装饰，并且提高了整车离地间隙，使得其有着更好的通过性，整体的野性气息还是值得好评的。

内饰方面，新车依旧秉承普通高尔夫的内饰设计，风格上是偏向于简约的，液晶仪表和悬浮式中控屏相连的设计如今已经是多见不怪了，同时新车也换上了大众最新的三辐式方向盘，拨杆式电子换挡杆同样如期而至。

动力方面，两款新车将会提供一样的动力总成，与两厢版的高尔夫也保持很大的一致性。其中两款4缸TSI汽油发动机的最大功率分别为90马力和110马力；eTSI轻混版车型搭配有48V轻混系统，其最大功率分别为110马力、130马力和150马力；而插电混动版车型的最大功率为204马力，GTE版车型的最大功率为245马力，它们均搭载了13kWh的锂电池组，纯电续航里程约为60km。值得一提的是，跨界版车型还会标配4Motion四驱系统。

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