倍耐力恶魔好还是大闪电好

倍耐力大闪电。

倍耐力大闪电耐用性强，使用寿命高，具有出色的抓地力和稳定性，即使是在恶劣的环境下，仍然可以保持着强悍的稳定性。恶魔是复合型胶胎，兼顾湿地公园性能、经久耐用里程数与跑道抓地。倍耐力恶魔系列产品，选用的是效率高的胎纹设计方案，进而达到合理排水管道并抑止水冲洗的状况。

F1中硬软胎以及雨胎的性能有什么不同?

以前轮胎表面的花纹是根据赛道表面的情况来决定的。当赛道表面是干燥的时候，完全平面的轮胎（俗称“光头胎”）能创造最好的抓地力，因为光头胎的接地面积大，因此抓地力极强，赛车在弯道的速度极高。当赛道表面有水的时候，轮胎表面就必须有坑纹，让轮胎和地面之间的水通过这些坑纹排出，这也是为什么普通车的轮胎表面都有条纹的原因——天总不可能一直不下雨吧！

一些老资格的车迷知道以前曾用过没有槽的光面轮胎。但是1998年开始，为了降低赛车的速度，国际汽联决定一级方程式赛车中必须使用带有凹槽的轮胎。今年又要求赛车的前轮必须使用有四根按旋转方向开槽的轮胎。和光头轮胎相比现在的车胎多了四条纵向的凹槽，这四条凹槽平均地排列在胎面上，它们的最低深度为2.5毫米，凹槽中心线之间的距离为50毫米。顺便提一下，这四条凹槽的诞生是应国际汽联的规则要求，他们的目的是通过减少轮胎的接地触面来降低轮胎的抓地性能进而降低车速，提高F1赛车的安全系数。

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我们都学过中学物理，知道相对运动的物体之间存在两种摩擦力——滑动摩擦和滚动摩擦。当赛车匀速行驶时，轮胎和地面之间的摩擦力是滚动摩擦。而当赛车加速/减速或者转弯的时候，就产生了滑动摩擦。

稍微分析就知道这两个力之间的作用是相互制约的：如果赛车加速/减速过快，滑动摩擦力的作用将把滚动摩擦力完全抵消，赛车将“失去抓地力”，部分的轮胎表面将相对赛道表面静止，产生巨大的磨损，造成整个轮胎表面不再是规则的圆形，给赛车的行驶带来震动，使操控更加困难。

为了防止这种情况，牵引力控制系统（控制加速）和防抱死刹车系统（控制减速）应运而生。而如果转弯过快，失去抓地力的结果便是赛车失控打滑——赛车会向正在转向的方向打滑。对于好的车手来说，这并不是不可控制的，只要车手在足够短的时间内反向扭方向盘，赛车便会恢复抓地力。

试想将一个长方形的橡皮紧紧按在桌面，然后从上方往一个方向扭动，看看会发生什么——橡皮会产生变形，而轮胎也是一样。轮胎内部的应力会通过轮胎表面传递到赛道上，而如果应力来不及释放便会失去抓地力。这时候就需要反向给轮胎一个作用力，让轮胎回复正常状态。

决定轮胎性能的因素

轮胎的尺寸、轮胎和地面的接触面大小以及表面花纹、材质决定了轮胎的性能。轮胎和地面的接触面的长宽之比是轮胎的截面比，通常截面比越小的轮胎抓地力越大，这意味着赛车轮胎尺寸要尽可能的大，同时宽度尽可能宽。然而，尺寸越大的轮胎，阻力也越大，这就需要工程师计算合理的平衡点。另一方面，低截面比的轮胎比高截面比的轮胎更不容易变形，从而减少了轮胎的内部发热（部分变形应力转化为热量），使轮胎在极端情况下依然能维持上佳表现。

首先要和你解释一下F1的轮胎。F1与普通汽车轮胎不同用的都是热熔胎，也就是说轮胎只有在达到工作温度后才能产生抓地力。这也就是为什么发车前轮胎必须要用加热毯加温的原因。同时轮胎在达到工作温度后表面的橡胶颗粒会迅速的融化脱落，从而迅速的衰竭。在比赛中就表现为导致圈速大幅度的下降，所以跑不了多久就要进站换胎。

现在来回答你的问题。今年F1的轮胎分为超软胎、软胎、中性胎、硬胎、半雨胎和雨胎6种。

前四种在干地条件下使用。后两种在雨天条件下使用。

先来说说前四种干胎。首先干胎的工作温度在100~120度之间。轮胎越软，在赛道上跑时升温速度越快。也就能更快的达到工作温度但是同时轮胎越软磨损也就越快。因此能够留在赛道上的时间也就越短。就极限单圈速度而言，由于轮胎越软，赛道的接触面积也就越大（越软变形程度越大嘛），抓地力也就越好。所以极限的单圈速度也就越快。这也就是为什么在排位赛的时候大家为了冲杆位都换上软胎的原因。同时冲两次杆位的时候，后一次都会换上一套新的软胎，因为在极限的排位赛速度下，软胎的寿命往往只有一圈。

反之轮胎越硬，升温越慢，达到工作温度也就越慢。但是也越耐磨。能够更长时间的留在赛道上。但是极限抓地力就不如软胎了。极限单圈速度也不如软胎。所以排位赛争名次时大家都不会选硬胎。但在正赛中往往又会发生软胎过快衰竭但是又不愿进站换胎，被耐磨性更好的硬胎追上超越的事情发生。

再来说说后两种轮胎，不知道你注意过没有，现在的F1干胎都是光头胎，表面一条坑轮都没有（当然几年之前是有坑轮的这里就不提了）但是所有的家用车的轮胎都是有坑轮的。那些坑轮是用来排水的。轮胎想要获得最大的抓地力，那么就要尽可能大的接触与地面的接触面积。因此在干地条件下，毫无疑问的是光头胎的抓地力远远胜过有坑轮的雨胎。干地条件下极限单圈速度也远胜雨胎。但是在雨天情况下，光头胎根本无法将轮胎与地面之间的水排出去，从而失去抓地力在转弯时滑出赛道。

至于半雨胎和雨胎的区别，看名字就知道了。半雨胎是在小雨的情况下使用的，全雨胎是在大雨的情况下使用的。全雨胎比半雨胎更软。同时拥有更大更深的排水坑轮从而拥有更好的排水性。但同时，因为与赛道接触面积的变小，抓地力也比半雨胎差的远。相应的极限单圈速度也差的远。但在下大雨时下大雨时使用半雨胎也会由于排水性不好而滑出赛道。

在正式比赛中我们经常看见当突然赛道开始下小雨时，有的车队会赌博式的让车手用干胎继续在赛道上疯跑，赌雨马上就会停。同样的在下大雨的时候也会有车手用半雨胎来赌博。结果只有两个，要么是你迅速接近并超越对手（在大多数赛道三种轮胎之间都有10多秒甚至是20多秒的单圈差距）。要么就是你的轮胎抓不住地面而滑出赛道从而导致名次的大幅下降甚至是直接退赛。

同样的，在雨停路面渐渐变干之后。总有车队第一个赌博式的先换上干胎搏命。有的则继续坚守雨胎。结果么也当然是喜忧参半。

当然了，比赛中还会发生的情况就是雨下下停停。这种比赛最好看了。发生这种情况的时候。有时会出现干胎，半雨胎及雨胎都出现在一条赛道上。这里就有牵涉到一个知识点了。由于半雨胎和雨胎的工作温度一般在30~50度左右，而且都比干胎要软。因此在干地条件下两种轮胎会迅速的磨损衰竭。要知道在干地条件轮胎可以升温到100度以上。因此只要一圈甚至是半圈轮胎就会严重的磨损。甚至几圈之后把表面的坑轮全部的磨平的情况。这个时候如果再下雨，那么雨胎也就没有排水性了。必须进站换胎。同理，如果在赛道湿滑的情况下用干胎，一是轮胎温度升不上去，二是无法排水，所以根本没有抓地力所以必然滑出赛道。或者以巡游速度在赛道上跑。同理也适用于在大雨情况下用半雨胎。

因此，在F1中，尤其是雨战中轮胎的选择是至关重要的一环。

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