明锐和昕锐的区别在哪

昕锐和明锐的区别有哪些新锐和明锐的区别在于，两款车的定位完全不同。首先新锐定位低，明锐定位高。其次，新锐的底盘与明锐不同，明锐的底盘又宽又长，它的悬架和新锐也有所不同。最后，新锐价格低，明锐价格高。总的来说，明锐的成绩比新锐高一个档次。1.明锐车身宽大，车尾右下角字母是o开头的字，价格在9-17万之间。2.新锐的身体比明锐短，比较小。车尾右下角的标志以r开头，是紧凑型车型，官方售价在5万到11.6万之间。3.鑫鑫是两厢车，旅行车，没有凸出的后备箱，而明锐和鑫瑞是后备箱凸出的轿车。外形美观，房间宽敞空且油耗低。官方报价一般在6.9万到11.9万之间。斯柯达(SKODA)是德国大众汽车的经典品牌之一，总部位于捷克的姆拉达-博莱斯拉夫，是世界上历史最悠久的四大汽车制造商之一。该品牌成立于1895年。作为最古老的四大汽车品牌之一，斯柯达汽车经历了数百年的风风雨雨，积淀深厚，传承久远。其对品质的不懈追求，以及渗透进斯柯达品牌灵魂的先锋精神，代代相传，变得更加辉煌和珍贵。

百万购车补贴

山地用sram还是禧玛诺好，有什么具体区别？

日前，广汽本田凌派锐·混动在国内上市，官方指导价为13.98-16.98万元，这辆车的出现打破了15万价位的油电混动市场丰田一家独大的局面。除了为消费者提供了更多的选择，其另一个意义在于它带来了一套在全球范围内首次使用的动力系统。这套动力是以1.5L阿特金森循环发动机为核心，配合大电机的本田第三代i-MMD混动系统的全新机型。

全新的技术的搭载除了令人兴奋，也令人好奇。它的具体表现到底如何？同时，使用了全新动力系统的凌派锐·混动这款车的表现又是如何？为了探究这个问题，笔者在气温达38℃的天气里，对这辆车进行了试驾体验，下面我就跟大家分享这款车的实际表现。

本次试驾的配置是官方指导价为16.98万的旗舰版。

非燃油非纯电的动力体验

先跟大家分享一下这套动力系统的构成，其核心是一台1.5L的阿特金森循环发动机，其采用四缸设计，账面参数为最大马力109匹，最大扭矩134牛·米，虽然它的排量比丰田卡罗拉双擎的1.8L发动机小，但是它的马力和扭矩却都比卡罗拉双擎的最大马力98匹和最大扭矩142牛·米更强，更为亮眼的是它的热效率达到了40.5%，仅比目前行业最高水平41%的热效率略低。发动机之外，其还拥有两台电机，其一为发电用电机，另一台为驱动用电机，这台驱动电机的账面参数为最大马力131匹，最大扭矩267牛·米，与主流的1.5T燃油发动机接近。

不过纸面上的参数并不能说明什么问题，实际的表现才是硬道理。动力方面，这辆车提供了四种可选的驾驶模式，分别是普通、EV纯电、Sport运动和更省油的ECON模式。

既然是锐·混动，说明这辆车有意强调其运动性。所以我先体验了它的Sport模式，这也是这辆车动力的最强模式，在急加速时，发动机和电池会共同全力为驱动电机供能。为了体验它的动力，我在红绿灯前尝试了地板油起步，踩下地板油的时候，能够明显感觉到油门踏板采用了两段式设计，前半段的动力温柔输出，而后半段则会调用全力。虽然已经来到最强模式，但是其推背感依然不够强烈。整体的动力输出与同样参数的电动车相当，能够达到主流1.5T发动机的动力水准，车速的提升也十分线性。车速的提升虽然不快，但是车厢内的运动感还是很强烈，因为它搭载了ASC技术，能够通过车内的音箱模拟出讴歌旗下的超跑NSX的V6发动机高亢的声浪，而且声浪的大小随油门开度的变化而变化。虽然速度感不强，但保证了激情。

从Sport模式回来，我体验了大家日常驾驶会更多地用到的普通模式。相比Sport模式，其整体的响应速度和动力的输出都明显减弱，适合在城市温柔地驾驶。其供能模式会偏向调用电池电量，但在油门踏板踩过第二段的时候，发动机也是会不遗余力地拉高转速，为驱动电机供能，所以在日常驾驶时，建议大家保持在此模式就好。需要注意的是，在该模式下，发动机会频繁启动为电机供电，为电池充电，因此，在低速行驶时，你也可能听到发动机处在高转速的声音。如果是开惯燃油车的老司机可能会觉得奇怪，发动机转速很高，但速度却依然保持平稳。这主要是因为这套i-MMD系统在低速的时候，发动机并不与行驶系统直连，而是为电机供电，所以这种新奇的体验还挺有意思的。

然后是EV模式，值得一提的是，EV模式虽然可单独开启，但其是否以EV模式运行，还是要取决于电池电量是否充足，在电池电量不足时，EV模式会自动切换到普通模式。同时，在电池电量足够之后，又自动切换回EV模式。EV模式的体验就与调校舒缓的纯电动车相同，动力的响应速度很快，但整体的加速感并不强。需要注意的是，在试驾时，电池的电量总是不太够用，发动机时常会跳出来发电，所以EV模式维持的时间并不长。考虑到它并不能充电，这或许是大家在日常用车时的常态，EV模式并不能用作长期行驶，更多的场景应该是在低速拥堵时，用以充分节油。

最后的ECON模式是本田旗下车型独有的一个超经济模式，其动力体验相比普通模式并没有多大区别，或许系统会有意控制油量的消耗，但在实际驾驶层面，感知性不强。发动机的运行方式也没有多大的区别。若是在经历拥堵路况时，建议开启该模式，相信在系统的高效运行之下，能够节约更多的燃油。

除了驾驶模式的不同，这辆车还提供了三级可调的动能回收，使用方向盘后方的拨片进行调节。其动能回收的力道不是很强，即便是开到最强的模式，松开油门踏板之后，车身产生的拖拽感也不强，只相当于轻触刹车踏板的刹车力道。与传统燃油车的体验差距不大，老司机上手也不会感觉到有明显的异样。

这套动力的驾驶模式虽多，但整体体验还是接近同样参数的纯电动车型，动力的响应速度很快，动力的输出很平顺。日常代步驾驶它会开起来很舒服。关于油耗表现，官方数据为综合油耗百公里4L，而在今天的实测中，因为频繁地板油起步，频繁急加速，再加上全程将空调设置到18℃，其表显油耗来到了7L，而在大家的日常用车中，将油耗控制在4L并没有什么难度。

紧致的转向，舒适的底盘

除了带来全球首发的全新动力总成，这辆凌派锐·混动相比它的燃油版车型还对底盘进行了运动化的强化，理论上讲，它的车身动态会比燃油版更运动。

那实际表现如何呢？先说感受最直接的转向，与很多偏家用的车型一轻到底的策略不同，其转向的助力调校很像运动型车。在低速时，其阻尼的力度适中，就算力气小的驾驶者也不会感受到压力，但又保留充分的紧致感，车头对转向的响应十分直接，能够给驾驶者很强的信心。

底盘虽然经过运动化改造，但其基本风格还是偏向舒适。在过减速带时，其能够干脆地过滤来自地面的颠簸，但同时也带来一个问题就是在以较快的速度过弯时，车内乘客感受的离心力也会比较强。在舒适的基调之下，其底盘的质感表现不错，在高速变道时，车身的动态表现十分稳健，底盘能够很好地支撑住车身。

本田的L2级自动驾驶

值得一提的是，这辆车的顶配和次顶配都搭载了全速ACC自适应巡航系统以及车道居中保持功能，二者相结合就实现了时下流行的“L2级自动驾驶”。这套系统隶属于HONDA?SENSING，属于本田安全超感系统的一个功能体系。

全速ACC自适应巡航没有太多可以介绍的，通过多功能方向盘上的MAIN按键进入控制界面，然后按下SET-按键即可开启。ACC跟车的速度调节可精确到每公里，在跟车的情况下，跟车的距离也可调节。从体验的角度来看，其整体的体验与市场上其他的全速ACC自适应巡航无异。

在ACC开启的情况下，按下车道居中保持的按键，即进入了“自动驾驶”。值得一提的是，其车道居中保持的使用体验与别家略有不同。在未开启转向灯的情况下，若驾驶者主动控制车辆变道，在压到道路标线的时候，方向盘会以左右抖动的方式提醒驾驶员，同时缓慢控制方向盘使车身回到原车道。相比一些品牌生拉猛拽的做法，其动作更加细腻，驾驶员也更容易掌控。

从实际体验来看，相比很多品牌，凌派锐·混动的这个“L2级自动驾驶”的操作界面很简单，都很直观地出现在多功能方向盘上，操作很便捷。

巨大空间，直追B级标杆

最后再简单分享一下这辆车原本就有的优点——空间。作为这个级别空间排第二，就没人敢说第一的车型，凌派锐·混动也将空间的优势传承了下来。它的轴距为2730mm，这在以前，已经是标准的B级车的轴距，再加上本田工程师高超的空间魔术技巧，其后排空间称得上夸张，实际体验直逼它的家族大哥雅阁。经过实测，在前排调整到笔者驾驶坐姿的情况下，其腿部依然有近30cm的空余空间。

为了充分发挥它在空间方面的优势，本田的工程师还给它安排了一个小桌板，这满满的仪式感也是十分强势了。

不过因为动力系统布局的原因，相比它的燃油版，其后备箱的空间受到一定的挤压，后备箱地台的高度较高。不过，在电池旁边的空闲区域，本田工程师做出了一个储物格，能藏不少东西。

在油电强混领域，有且仅有两大代表技术，分别是来自丰田的THS-Ⅱ和本田的i-MMD。二者虽然技术方向不同，使用的体验也有较大差距，但是二者在省油这一主要目标方面的表现十分接近，都能够有效地节约燃油。在20万元这个价位，二者一直针锋相对，在市场上竞争得非常厉害，但在15万元这个价位，本田却长期缺席。如今，凌派锐·混动的出现无疑就是给丰田打了一张对对胡。从这次的试驾实测来看，凌派锐·混动更像是一个新奇的产物，全新结构的动力系统会带来新奇的驾驭体验，运动化调校的车身动态让它在激烈驾驶时还能保留一丝乐趣，而超大的空间则让它在于丰田的同价位产品竞争时，将对手远远甩在深厚。它的价格与丰田的同类产品相当，但它的体验却完全不同。如果你希望大空间、省油以及一定的运动感，凌派锐·混动将是最合适的选择。

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肯定前者。先说品牌历史、定位、影响度。禧玛诺（以下用行业内的简称“大S”）从1980年代取代当年的no1（意大利的）Campagnolo后成为领军至今。他和排名第二的速连即sram（以下简称“小S”）占据全球变速套件大约70%的市场（另外20％是现在变为小众但壕级的Campagnolo和排名第四的微转即microshift，余下不足10%是其它）。 禧玛诺拥有zui多的专利和创新技术（比如当年的SIS定位技术、公路车的手变头取代梁变的技术、山地车专用套件和公路车专用技术、多功能越野车的专用套件技术、中空曲柄技术、提高换挡灵敏快捷并减少链噪和摩擦的UG定位和改进的HG定位及目前的HyperGlide+定位技术、电子变速技术等等都对自行车的发展和体育竞赛的进步起到了重要推进作用（这不是我个人说的，是自行车媒体、业内、选手和玩家们一致的看法）。（当然SRAM也很不错，比如他的无线电子变速技术后来居上，整体与禧玛诺各有千秋。小S粉们别喷我，我只是就事论事回答题主的问题）。 ?再说市场应用。各大品牌整车，无论是国际一线的上游的闪电（S-WORKS和SPECIALIZED俩子品牌）、崔克（TREK）、佳能戴尔（Cannondale）、斯科特（scott）、BMC、梅花（Colnago）、射歪了 （Cervélo）等等或是一线的捷安特、美利达、酷比（CUBE）、诺克（NORCO）、科娜（Kona）等等，从入门、中端、高端到旗舰各个系列，都大量首选使用大S的套件（当然也有用小S的）。

禧玛诺的套件，设计 细节 工艺 外观 耐久度 性能 品控水准等等，都是在业内很有口碑的。去各个骑行论坛问问便知。? 无论山地车用还是公路车用，都细分为娱乐级、专业级，以满足从入门、进阶、发烧、业余选手到职业选手等等不同的需求。比如山地车套件，到了2020年，娱乐级有四等（娱乐入门aluts、娱乐中端acera、娱乐高端alivio、娱乐ding级deore 10速的m4100）、专业级有六等（专业准入门deore 11速的m5100、专业入门deore 12速的M6100、专业中端SLX? 12速的m7100、专业高端XT? 12速的m8100、专业ding级XTR 12速 的m9100及电子变速的11速 XTR Di2）。令每个骑手都能在价格和性能上找到适用自己的等级。?

禧玛诺的套件还是国际比赛上选手们必用（也包括小s和Campagnolo，用禧玛诺的最多），特别是UCI（国际自行车联盟）主办的公路车一级赛事（三大环赛，其中环法有百年历史、、五大古典赛即越野赛，其中巴黎-鲁贝赛已有130年历史，环法和巴黎-鲁贝赛是每一个专业级选手都必须或梦想要参加的）、山地车的XC（越野）世界杯，EPIC（马拉松）世界杯、Enduro（全山地耐力）世界杯、DH（速降/坠山）世界杯和奥运会的公路车、山地车赛事上。

禧玛诺在全球自行车技术和市场发达的国家（北美 英 法 奥地利 瑞士 西班牙 澳洲等）都设有研发机构。并由uci的职业级选手参与。 禧玛诺的变速系统和传动系统是自家完整成套的，比如指拨、前拨、后拨、变速管和线芯、中轴、牙盘、链条甚至包括刹车系统、轮组都有，构成了广大骑友说的“兼容性能没得挑”。这也是微转和排名在其下的牌子根本没法比的（它们通常是只有指拨、前拨、后拨。其它的都是用第三方牌子的）。

选择蓝图，主要优势是同级别（同速级）的价格便宜。无论公路车的还是山地车的套件，一般的游骑，普通的民间业余比赛、普通的轻度越野是可以的。但兼容性、链噪、耐久度等等就不如禧玛诺，比如一些骑友反映的蓝图套件多需要反复、耐心调试（飞轮无论用品质好一些的日驰或是一般的日晖，其齿形和精度都不如禧玛诺的，与链条的换挡配合本身就有些差距的）。“一分钱一分货”道理，怎么可能找到又便宜又好用还耐用的商品？

禧玛诺上一代的专业ding级XTR m9000曲柄 工艺品般的工业美学设计（新一代xtr m9100可自行查找）

sram（小S）的中端GX牙盘都这个样子了。工业美学胜过禧玛诺。

指拨 后拨啥的不用废话了。小S的中端货GX就那么有型 而且换挡干脆利落 更不要说其高端的XO1、XX1等

大S的XT? 指拨提供三种结构 这还是11速的 拨档也是干净利落快、双向释放和快进四档 快退四档的功能 很香 微转等望尘莫及 当然价格也高。

XT 11速后拨 其整体性能和工业结构、人机学设计，在剧烈颠簸中的快速换挡退档性能，也是微转和以下目前达不到的 当然价格也高。 此外，山地车的职业级和业余级选手是不用XT套件比赛的（都用XTR），玩家用XT的多。

再说个因素。飞轮。影响变速 换挡顺畅度的重要一点。禧玛诺和速连都有自己多年赛场经验和电脑软件辅助计算出来的齿形，其中之一是禧玛诺的”亏齿“和速连的”鱼鳍齿“（亏齿的一种变化改进）。其它套件方是没有这个设计的，一个是专利保护，一个是工艺复杂导致价格高。但有残齿和亏齿的，上下档都快、轻而且链噪低，对链条的磨损小。

此外注意禧玛诺的飞轮，每一片上的齿形有多种组成， 复杂 而且工艺精密，这也令其变速换挡性能的提高，尤其是公路车，uic大环赛上禧玛诺套件最多也有此原因。

禧玛诺2013年的XT 10速飞轮，齿形设计、工艺之锐利和复杂，至今除了速连和Campagnolo，还没有其它牌子能设计和加工出来。? 至于中轴、链条等等就不说了

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