帕杰罗的超选4驱系统，有着哪些独特的优势？

小肉包1年前 (2023-12-04)阅读数 9#综合百科

不少越野的车迷朋友们发现有一个问题，那就是：很多车的越野技术差不多，特别是一些城市SUV,用的一些越野技术只能轻度越野，有其名而无其实，很是失望。但是有一款车的越野技术，越野能力又强，在城市道路驾驶也很好开，是越野车迷的心头好，它就是我们今天的主角：帕杰罗的超选四驱越野技术

帕杰罗的超选四驱技术分为一代和二代，下面，我就结合，给大家详细介绍下这两代技术。

1990年代初在帕杰罗第二代车型(V33等)上面，三菱开始应用第一代超选四驱技术，还有现在的帕杰罗·劲畅，它还在沿用第一代超选四驱系统，是三菱对纯粹机械操作的最后坚守。

第一代超选四驱技术采用了机械结构，可靠结实，它分为四种模式；分别是2H 、4H、 4HLC、

4LLC，即两驱、四驱高速、四驱高速+中央锁止、四驱低速+中央锁止四种模式。，其中它的2H、

4H和4HLC可以在时速100km/h以下自由切换，不需要停车，在公路行驶时也是可以使用4H模式的，前后桥的扭力分配是按照50:50的固定比分配的。并在打滑时由VCU(主要结构为黏性联轴节)调节扭力分配。

在帕杰罗的第三代车型(V73、V77等)和第四代车型(V93、V87、V97等)，三菱开始应用第二代超选四驱系统。

第二代超选四驱系统跟第一代的差别就是：其操作由机械式变成电子式，同时4H模式下的前后轮扭力分配变为33∶67。同时第二代超选四驱中的VCU也变为电控式黏性联轴节，调节更加主动快速，以此系统为基础，2004年PAJERO上又增加了一项新的装备——M-ASTC，即三菱主动式稳定牵引力控制系统。

第二代超选四驱的中差使用了行星齿轮组替代伞状齿轮组，行星齿轮和太阳轮的直径比为1:2，因此该差速器以33%—67%的比例向前和向后输出轴分配牵引力，以保持更加良好的驱动稳定性，并且提高了转向性能。

此外，VCU依然依靠内部的黏性联轴节来无极调节前后扭力，根据路面状况在33%—50%的比率(前轮)和在67%—50%的比率(后轮)之间无级分配驱动力。

下面我们以顶配的帕杰罗(V97)为例。它的超选四驱模式分为四种：

2H(高速两驱)：该挡位为后轮驱动状态，平坦的公路上行驶使用此挡位更经济，2H和4H在时速100km/h,不需要停车就可以随意切换，非常方便。同样100km/h以下保持匀速直行不停车而直接打开或关闭中央差速器锁.

4H(高速四驱)：该挡位为全时四驱的状态，中央差速锁不锁止，可以在铺装路面上正常转向；前后桥扭矩分配在33：67-50：50之间进行自动调节。该档位在相对湿滑的铺装路面有良好的操控表现。

4HLc(高速四驱+中央锁止)：该挡位中央差速器锁止，前后桥动力分配为50:50，前后桥无转速差，因此，在非铺装路面上，4HLc比4H有更加稳定的四轮牵引力。

4LLc(低速四驱+中央锁止)：该挡位中央差速器锁止，前后桥动力分配为50:50，前后桥无转速差。该档位的传动比为1.9:1，扭矩被放大1.9倍。另外，4LLc/4HLc模式无法在行进中切换，必须驻车挂N挡后再切换，4LLc模式下最高车速不要超过70km/h。

不停车切换档位已经很精彩，而VCU则是另外一个亮点。VCU并联到中央差速器上，内部的黏性联轴节与差速器的行星轮和壳体分别连接。在前后轮速差距过大时，差速器出现打滑，黏性联轴节利用内部液体(硅油)遇热变粘的作用，起到限滑功能，也就是说，超选四驱一改过去全时四驱要么全开放要么全锁止的非1即0的中央差速器结构，而变成了即使在4WD模式下，也能通过液力结构限制打滑，成为一辆带中央限滑差速器的全时四驱车。

而第二代的另外一个重要贡献在于安全性，以超选四驱的原理为基础，做出了ASTC三菱主动稳定性及牵引力控制系统。和两驱轿车的电子稳定系统(包括ESC、ESP、VSC等不同叫法)相比，三菱ASTC是完全基于四驱技术，通过感知车辆在拐弯时所产生的转向角度和车辆的侧滑率来控制车辆的转向稳定性；系统通过对四个车轮的不同制动力的施加和减小发动机的动力输出，来防止车辆在拐弯时所产生的转向不足和转向过度等情况的发生；同时也防止在辆在特殊路面上所产生的车轮打滑或空转等不稳定现象的发生，从而使车辆达到最佳行驶状态，避免车辆发生危险。

超选四驱尽管本质上是依靠一套全时四驱开发而来，但是其完全不能单独的归到全时四驱或分时四驱中。超选四驱是一套带有高低速挡位和两驱模式，并具备中央限滑差速器的，依靠全时四驱开发而来的特殊四驱系统。

跟其他的几种越野技术相比，帕杰罗的超选四驱系统有什么优势呢？

对比适时四驱：

在适时四驱中，不管中央差速器采用的是黏性联轴节还是多片离合器形式，它起到的是传递动力的作用，一旦去掉黏性联轴节或多片离合器(或因过热等原因而失效)，整辆车就失去了四驱能力，只能依靠2WD行驶。

但是超选四驱的VCU并不直接传递动力，因此即便确实出现小概率事件，因为某些原因而失效，帕杰罗依然是四驱，超选四驱变为普通全时四驱，只是不带限滑而已，对车辆正常行驶没有影响。

对比全时四驱：

全时四驱在铺装路面可以有效提升操控稳定性，在越野路面则需要有防滑系统辅助，否则一旦出现对角线车轮打滑，车辆寸步难行。因此，一套限滑装置或差速锁对于提升全时四驱的越野能力是非常必要的。

超选四驱带来的是双重保障，在4H挡位，超选四驱已经进入全时四驱模式，此时VCU起到了限滑作用，保证了前后的动力输出。而当遇到更高难度的越野路况时，还有4HLc也就是中央差速器锁止的档位可选，纯机械连接更加可靠。

对比分时四驱：

分时四驱需要驾驶者时刻对路面作出判断，当切换2WD或4WD时，需要停车操作，为享受越野乐趣增加了步骤。而且分时四驱的前后车轮不存在转速差，因此基本上它的4WD就告别铺装路面了。

而超选四驱则没有这样的麻烦，它同样具有2WD模式，但是更多是为了经济型考虑，同时4WD为全时四驱，因此可以兼顾铺装路面和非铺装路面。即便在越野中对比分时四驱的4WD，超选四驱也有中央差速锁可以使用，锁止后越野能力和分时四驱是同等的。

宝马3四驱有必要吗

适时四驱的通病在前后轴传递动力时，会受制于结构本身的缺陷，无法将超过50%以上的动力传递给后轴。

适时四驱只有在适当的时候才会转换为四轮驱动，而在其它情况下仍然是两轮驱动的驱动系统。

系统会根据车辆的行驶路况自动切换为两驱或四驱模式，不需要人为操作。

适时四驱有别于需要手动切换两驱和四驱的分时四驱，以及所有工况下都是四轮驱动的全时四驱。

汽车的每个驱动轮之间都必须有差速器才能实现高附着路面上的转弯，这是因为不同车轮在转弯时的转速不同导致的，差速器就是消除这种转速差速的部件。

当在市场上认为全时四驱结构过于复杂，许多车型不方便布置，而且传动率不够高。

适时四驱诞生开始，发展大致经历了三个阶段，每个阶段的构造和性能都有所区别。

早期由于适时四驱的技术有限，采用适时四驱的车型确实无法和全时四驱相比，无论在通过性还是操控极限方面，它的性能都只能介于两驱和全时四驱之间。

随着适时四驱技术的进步，第三代适时四驱性能获得了大幅度的提升，其工作原理也有了很大的改变。

宝马3系从2013款开始推出四驱版。有人问我三系四驱有必要买吗？首先我们来了解一下四驱和两驱的区别:一、结构和原理的区别:两驱:顾名思义，车辆只有两个轮子来驱动车辆移动，而宝马3系是后驱，两个后轮负责驱动，前轮负责转向。四驱:自然四

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