日产gtr为什么叫战神，东瀛战神到底有多快

日产gtr为什么被称为战神？在世界跑车界，它拥有"上帝”顶级超级跑车屈指可数，但说到日产的GT-R，相信每个跑车迷都会激动不已。从1962年到1972年初，GTR在勒芒GT1上创下了50场不败的战绩，因此成为了众多表演迷眼中的战神。

当然，"战神”仅凭历史的辉煌，这个称号不可能持续到现在。现在，当谈到"日本战神”每个人还是会不约而同地想到日产GTR，这需要实力的证明。

1989年8月，搭载2.6L直列6缸双涡轮增压发动机和日产GTR最尖端的4WD系统的 NISSAN GT-R正式上市，并在随后的1990年JTCC大赛中延续传奇，创造了29次出场、29次夺冠的完美纪录。

1991年澳门东方大奖赛，长谷见长虹和星野良之驾驶的GTR(BNR32)与宝马M3和奔驰C AMG展开对决，以绝对优势获得冠军。这是"战神”名字的延续。

在随后的日子里，GTR32凭借强大的RB26DETT发动机、ATTESA E-TS四驱系统和四轮转向HICAS系统横扫多项世界级赛事。

近年来，在号称最苛刻赛道的德国纽博格林赛道上，日产GTR取得了单圈7分38秒的非凡成绩，甚至取得了平均单圈7分18秒的最新成绩。

日本战神的速度有多快？

想象一下，一开始你还坐在静止的GTR里，但是2.7秒后，你已经在路上以超过100Km/h的速度飞奔了。百公里加速可达2.7秒，最高时速高达319 km/h，可以说GTR是目前市场上最快的超跑之一，加速成绩已经超越了相当多的主流超跑，如法拉利、兰博基尼、 阿斯顿马丁 、 玛莎拉蒂 等。

GTR的速度主要是由于它的发动机，3.8升V6双涡轮增压发动机，它可以产生550+马力和625牛·米的扭矩。还有公路赛神器...GTR尼斯莫版本可以产生惊人的600马力和650牛米的扭矩。虽然发动机是决定一辆超跑性能的最重要因素，但GTR上的四驱系统也是比其他竞争对手更快取胜的法宝。

为什么四驱这么重要？开始加速的时候，站起来看。四驱系统的GTR可以将动力合理分配给四个轮胎，实现最大的抓地力，而只有后轮驱动的车型则将动力全部传递给后轮。由于巨大的扭矩，抓地力下降。虽然很多超跑都配备了发射控制系统，但是加速能力还是远远落后于四驱。

写在最后

虽然如今的超级跑车越来越快，GTR也不再是当年的速度之王，但它留给车迷的感情是无法替代的，战神的名字将永远存在。一辆 法拉利488 GTB售价338万元，一辆奥迪R8 V10售价250万元，一辆兰博基尼 Huracan LP610售价429万元。虽然GTR只需要160万元左右，但它可以与这些上千万的老板并驾齐驱。"战神”名副其实。

@2019

中国有GTR卖吗

开关电源是利用现代电力电子技术，控制开关管开通和关断的时间比率，维持稳定输出电压的一种电源，开关电源一般由脉冲宽度调制(PWM)控制IC和MOSFET构成。开关电源和线性电源相比，二者的成本都随着输出功率的增加而增长，但二者增长速率各异。线性电源成本在某一输出功率点上，反而高于开关电源，这一点称为成本反转点。随着电力电子技术的发展和创新，使得开关电源技术也在不断地创新，这一成本反转点日益向低输出电力端，这为开关电源提供了广阔的发展空间。

开关电源高频化是其发展的方向，高频化使开关电源小型化，并使开关电源进入更广泛的应用领域，特别是在高新技术领域的应用，推动了高新技术产品的小型化、轻便化。另外开关电源的发展与应用在节约能源、节约资源及保护环境方面都具有重要的意义。

开关电源中应用的电力电子器件主要为二极管、IGBT和MOSFET。

SCR在开关电源输入整流电路及软启动电路中有少量应用，GTR驱动困难，开关频率低，逐渐被IGBT和MOSFET取代。

开关电源的三个条件

1、开关:电力电子器件工作在开关状态而不是线性状态

2、高频:电力电子器件工作在高频而不是接近工频的低频

3、直流:开关电源输出的是直流而不是交流

开关电源的分类

人们在开关电源技术领域是边相关电力电子器件，边开关变频技术，两者相互促进推动着开关电源每年以超过两位数字的增长率向着轻、小、薄、低噪声、高可靠、抗干扰的方向发展。开关电源可分为AC/DC和DC/DC两大类，DC/DC变换器现已实现模块化，且设计技术及生产工艺在国内外均已成熟和标准化，并已得到用户的认可，但AC/DC的模块化，因其自身的特性使得在模块化的进程中，遇到较为复杂的技术和工艺问题。以下分别对两类开关电源的结构和特性作以阐述。

2.1 DC/DC变换

DC/DC变换是将固定的直流电压变换成可变的直流电压，也称为直流斩波。斩波器的工作方式有两种，一是脉宽调制方式Ts不变，改变ton(通用)，二是频率调制方式，ton不变，改变Ts(易产生干扰)。其具体的电路由以下几类:

(1)Buck电路--降压斩波器，其输出平均电压

U0小于输入电压Ui，极性相同。

(2)Boost电路--升压斩波器，其输出平均电压

U0大于输入电压Ui，极性相同。

(3)Buck-Boost电路--降压或升压斩波器，其

输出平均电压U0大于或小于输入电压Ui，极性相反，电感传输。

(4)Cuk电路--降压或升压斩波器，其输出平均电

压U0大于或小于输入电压Ui，极性相反，电容传输。

还有Sepic、Zeta电路。

上述为非隔离型电路，隔离型电路有正激电路、反激电路、半桥电路、全桥电路、推挽电路。

当今软开关技术使得DC/DC发生了质的飞跃，美国ICOR设计的多种ECI软开关DC/DC变换器，其最大输出功率有W、W、W等，相应的功率密度为(6.2、10、17)W/cm3，效率为(80~90)%。日本NemicLambda最新推出的一种采用软开关技术的高频开关电源模块RM系列，其开关频率为(~)kHz，功率密度已达到27W/cm3，采用同步整流器(MOS?FET代替肖特基二极管)，使整个电路效率提高到90%。

2.2AC/DC变换

AC/DC变换是将交流变换为直流，其功率流向可以是双向的，功率流由电源流向负载的称为“整流”，功率流由负载返回电源的称为“有源逆变”。AC/DC变换器输入为50/60Hz的交流电，因必须经整流、滤波，因此体积相对较大的滤波电容器是必不可少的，同时因遇到安全标准(如UL、CCEE等)及EMC指令的限制(如IEC、、FCC、CSA)，交流输入侧必须加EMC滤波及使用符合安全标准的元件，这样就限制AC/DC电源体积的小型化，另外，由于内部的高频、高压、大电流开关动作，使得解决EMC电磁兼容问题难度加大，也就对内部高密度安装电路设计提出了很高的要求，由于同样的原因，高电压、大电流开关使得电源工作损耗增大，限制了AC/DC变换器模块化的进程，因此必须采用电源系统优化设计方法才能使其工作效率达到一定的满意程度。关于这个建议去硬之城官网看看哦,能快速解决问题 服务态度又好这个很多地方都做不到的。

没有的.大陆没有卖GTR的,你真的有钱要买可以在香港买到,大约150万港币,带香港牌照再办理通行证,这样可以上双牌,再加上粤牌,这样差不多要180万左右,而且你必须要有香港的身份证还有大陆香港的通行证 这车中国不进口,有卖也只是走私的。

::Nissan Skyline GTR34::

继承了日产着名赛车系列SKYLINE血统,配合最新技术,凭实力夺得「无 敌 战 神]及「公 路 之 王」等美誉的超级跑车。它虽披着房车的外皮,骨子里却是以赛事为先的设计:配备RB26DETT直列六缸 2568c.c. 双涡轮增压引擎,未经任何改装已有280PS马力。

为使如此庞大的动力能有效传动到地面,它更拥有日产的杰作ATTESA E-TS四轮驱动系统,用电脑 监察和控制,将引擎扭力以最佳比例分配到四条轮胎,从而得到最高速度和最佳贴地性,直路弯角表现 同样杰出。 aa

aa R34的弱点主要是车头太重,它是大排气量前置往复引擎车,先天性重心已偏前,相比一般FR,她需要负担多一套前轮传动系统,令车头重上加重,加上车在下斜时重心会移前,转向不足的情况便会出 现,这其一不利。当车手修正轨迹重踏煞车器时,重心再进一步移前,前轮负担因而过荷,操控准绳度 便会大幅度减低,此其二不利。

Skyline GT-R R34 V-SpecII 规格

车厂 日产 Nissan

车种编号 BNR32

引擎:引擎编号 RB26DETT,形式:水冷式纵置直列六气缸DOHC二十四气阀双涡轮鼓风增压连中央冷却器

气缸容积 (cc) 2568

口径X冲程 (mm) 86.0x73.7

压缩比 8.5/1

最大马力 ps/rpm 280/6800

最大扭力 kgm/rpm 36.0/4400

引擎管理系统 ECCS

红线 8200rpm

传动系统

四轮驱动连五前速波箱 (FS5R30)

一波 3.214

二波 1.925

三波 1.302

四波 1.000

五波 0.752

后波 3.369

尾牙 4.111

悬挂系统:(前) 多连杆 (后) 多连杆

转向系统:天梯牙 Super Hicas , ATTESA , E-TS system

制动系统:4轮通风碟配前四活塞后两活塞卡钳

轮圈/车:轮圈 前 8JJ x 16" aluminum (114.3 30),后 8JJ x 16" aluminum (114.3 30),车胎 (前) 225/50R16,(后) 225/50R16

车身:长 (mm) 4545,阔 (mm) 1755,高 (mm) 1340

前后跨轮距 (mm) 2615

重量 (kg) 1430

油缸容量 (L) 72

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