小鹏p7智享版和尊享版配置对比

小鹏P7后驱智行两个版本的配置是一样的，智行版本也是一样的。智翔版和智兴版的主要区别在于智翔版增加了XPILOT自动驾驶辅助系统，之后在座椅舒适性方面增加了很多新的配置。相对来说，续航时间长的智翔版后驱才是最值得推荐的。

小鹏P7后驱智能版升级配置包括自适应弯道巡航、12个超声波传感器、4个自动驾驶摄像头和自动防眩目内后视镜。

附加配置包括ALC自动变道辅助、LCC车道居中辅助系统、辅助驾驶模拟显示系统、自动驾驶高灵敏度摄像头、三个高精度毫米波雷达、自动泊车辅助系统、前/侧/后防撞、TSR交通标志识别、全景视觉泊车辅助系统、外后视镜折叠加热记忆、手机无线充电、智能空空气净化系统、驾驶座腰部支撑4。

小鹏P7三个版本的配置差异:

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汽车的辅助驾驶功能与自动驾驶有什么区别？

你不得不承认，新汽车对整个汽车行业生态的颠覆是全方面的。当下，“品牌日”成为新势力车企自搭擂台大秀科技实力的重要途经。尤其在2020年这个敏感的年份，品牌日更成为新势力车企维持品牌声量、提振市场信心的一剂“强心针”。

在外界看来，程序员出身的老板、极客属性的企业文化、超高的研发投入，无一不在向外传达着小鹏汽车的科技品牌形象，甚至就连智能日也选在“1024”程序员节当天举办。今年，特斯拉的电池日为我们带来了“4680”电池，蔚来的NIO?Day将为我们带来旗下首款轿车蔚来ET7。如此“极客”的小鹏将在智能日上发布什么？自然成为大家关注的热点。

10月24日当天，小鹏汽车着重发布了NGP高速自动导航驾驶、属于XPILOT?3.0的停车场记忆泊车功能、智能座舱三项最新科技成果。其中的NGP高速自动导航驾驶最为引入关注。小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏甚至下了“战书”：明年第一季度，小鹏汽车的车辆将会以NGP方式，从广州出发一路北上抵达北京，全程超过2000公里。

只不过，相比前两位带来新型电池与全新车型，小鹏汽车智能日上发布的三项内容却并非人们“未曾素面”的全新科技，而更可被视作现有科技的“另起炉灶”。

在此次小鹏推出高速自主导航驾驶（NGP）之前，特斯拉早在2018年10月就已经推出Navigate?on?Autopilot（NOA）自动辅助导航驾驶系统，蔚来也在10月14日赶在小鹏之前正式推出了蔚来领航辅助功能（NOP）。虽然小鹏的NGP与前两位在命名方式上有所不同，但实际可实现的功能却是相似的，因此其都可以用“辅助导航驾驶”进行概括。

所谓辅助导航驾驶，即驾驶员可通过设置导航目的地来引导车辆行驶，并可在驾驶员的监控下可自主完成变道超车、自动驶入、驶出匝道等操作。几项较为彻底的自动化功能的实现，虽仍属于L2级自动驾驶功能的范畴，但其相比传统自适应巡航、车道偏离抑制等“驾驶辅助系统”已有了截然不同的意义——向更高级别的自动驾驶能力又靠近了一步。

应该指出，在目前的汽车行业中，只有特斯拉、蔚来、小鹏三家新势力企业已经实现辅助导航驾驶功能的落地。那么，作为第三家上线的小鹏，其NGP功能又有何不同？

从技术实现路线而言，特斯拉的NOA、蔚来的NOP、小鹏的NGP三者均采用导航系统、地图和自动驾驶辅助系统深度融合的技术方案，本质上没有根本性的技术差别。只不过，小鹏的NGP和特斯拉的NOA在软硬件策略上有所不同。

特斯拉的NOA是依赖自建的地图数据库，通过车辆的摄像头和传感器以及高度自动化的软件系统在后台构建数据。依靠基于视觉的Autopilot系统和导航地图一起工作，而对待外界的环境依旧是通过信息流来进行监测以及应对，主要以“视觉”为主。而小鹏P7的NGP则采用视觉感知系统+毫米波雷达融合的双重感知融合系统，分辨率是特斯拉2倍的毫米波雷达给予后者更强的感知能力。

不过，更应该看到的是，由于特斯拉作为独资外企，尚不被我国允许在国内以车主众包形式自主采集和绘制高精度地图，故其更多依靠处理视觉信号来对环境进行感知。这样导致的结果便是，特斯拉NOA功能在一些道路上由于“无法采集道路信息”而没法正常使用。尤其在强光、暴雨、下雪等恶劣气候，稳定性受到影响。

相比而言，蔚来的NOP、小鹏的NGP则可在高精地图额帮助下，使车辆在特定路段实现自主变道超车以保持更快的平均车速，自动上下高速公路或城市快速道路匝道并进行主动车速控制。这也是蔚来与小鹏两家企业异口同声地认为其辅助导航驾驶系统比特斯拉更为契合中国使用场景的重要原因。

因此，小鹏汽车虽然声称自己是除特斯拉之外“全球唯二的全栈自研量产车企”，但其在企业定位和产品理念上与特斯拉正面硬刚的最大优势莫过于“本地化”，而非人们更期盼看到的依靠技术本身。

而在智能汽车最核心的自动驾驶芯片方面，除了走在最前面的特斯拉早在2019年就正式推出并实现量产以外，国内的造车新势力无论是蔚来、理想还是小鹏都在采用英伟达的自动驾驶芯片，但至于是否会研发自己的自动驾驶芯片，目前各家的态度都不明朗。

在何小鹏看来，智能汽车的赛道，不应只比拼数量，而是更应看重在闭环能力、可控数据和增长速度三个维度上高质量的发展。

不过，对于重投入的汽车行业而言，只有规模效应才能最终跨越一家车企盈亏点。即便是自动驾驶技术，也需要更大规模的数据采集才能将算法训练成熟。因此，对于现阶段的小鹏汽车等新势力企业而言，无疑还有很长的路要走。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

驾驶辅助包括不少功能，其中比较有代表性的比如自适应定速巡航（也就是ACC），是用于定速跟车前进；又比如车道保持，能够将车辆保持在车道内行驶。这两者相结合就是最新的堵车驾驶辅助系统，在堵车环境中能够控制车辆的方向和走停。

而自动驾驶除了实现驾驶辅助的基本所有功能外，还可以允许驾驶员将注意力从交通情况和控制车辆中解放出来做其它事情。但是，驾驶员仍需要坐在车里，在自动驾驶系统尚未启动或者退出时控制车辆。而无人驾驶则可以没有驾驶员，完全的车辆自主驾驶。

自动驾驶目前的等级划分

由表格中可以很清晰的看到，区分着自动驾驶等级的几个关键功能包括：加减速和转向、监控驾驶环境、对动态驾驶环境的回馈、系统驾驶模式。而自动驾驶可以由此分为六个等级。

第0级：之所以说是第0级，那肯定是没有任何辅助功能的啦。上述几个关键功能全都是人工操作，没有汽车自身系统的任何介入。

第1级：驾驶辅助。系统对于加减速和转向有着部分介入，可能会基于司机的驾驶习惯结合当前驾驶状况做部分干预（比如刹车辅助）。

第2级：部分自动化。在驾驶辅助的基础上，系统可以在学习司机的驾驶习惯，加上对于当前驾驶状况的判断，自主控制加减速以及转向。

第3级：有条件的自动驾驶。在部分自动化的基础上，系统可以对周边道路环境进行监控，对于获得的数据进行分析来计算目前应该设置的油门或刹车力度以及方向。但是司机可以随时停止自动驾驶系统，随时接手汽车。

第4级：高度的自动驾驶。在第3级的基础上，除了对汽车行驶状况的判断外，系统对于突发事件也能够很好的处理，就算司机还没反应过来去做及时的干预，自动驾驶系统也能够及时作出反应，以确保车辆和车上人员的安全。

第5级：全自动驾驶。在各种环境下都可以自主驾驶，驾驶风格还能由司机来进行自定义，是激进还是柔和的驾驶？

那么我们接着来看目前业界最火的特斯拉，到底是不是自动驾驶呢？

特斯拉目前的“自动驾驶”并不是自动驾驶！

首先可以确定的是，目前特斯拉的所谓自动驾驶系统，更准确的应该叫做“驾驶辅助系统”。从特斯拉的官方资讯来看，特斯拉的7.0系统集成了几大功能。

自动车道保持

“自动车道保持是一个驾驶辅助功能，会帮助车辆保持在行驶车道内，结合‘自适应巡航’的智能安全跟车，这会使长途驾驶更加轻松。当然，驾驶员仍需要观察周围情况，并且随时准备接管车辆。”

自动变更车道

“升级7.0版本后，Model S会使用各种措施，包括转向角度、转向率和速度来确定自动转向系统协助驾驶者在路上进行合适的操作，使驾驶变得更容易。在自动转向系统和交通感知巡航控制系统的控制下，车辆可以在原有车道保持速度。必须强调的是，驾驶者在启用自动转向系统时，手不能离开方向盘。”

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