手动变速箱、自动变速箱、无极变速箱有什么区别

手动变速箱

顾名思义，手动变速箱就是指需要手动操作。手动变速箱的历史几乎与汽车的历史一样长，也是最成熟、最方便、最普及、最基本、最节油的变速箱。对与熟练的驾车者而言，手动变速箱可以“玩”出许多花样来，包括各种特殊情况的处理…… 最初的手动变速箱是没有同步器的档位也少，操作时需要利用离合器和油门达到不同齿轴之间的同步（即转速接近，避免打齿）。现在乘用车的手动变速箱普遍是5个前进档，一个倒挡，一些动力配置比较好的车也有6个前进挡的，而小型军用车辆多采用4速（或传统的3速）变速箱。

手动变速箱存在一个难以克服的弊病，就是在换档时会出现动力中断。这个弊端在山坡且重载时会带来麻烦，竞速时也会影响速度。对此一些赛车或高级运动跑车采用双离合器的方式（即从一个档位变到另一个档位的时候，新的档位是预先已经连接好了的）；而军用车辆对此多采用液力耦合的方式，液力耦合不仅在换档时不会中断动力而且原则上倒挡可以同前进档一样多，但因造价较高多用于重型车辆……

自动变速箱

顾名思义，自动变速箱是指利用自动装置控制操作过程。自动变速箱的变速机理与手动变速箱相同，区别在于控制部分不再需要手动干预。现在的自动变速箱多采用电动（电控）液压控制，控制过程由电脑实现。乘用车自动变速箱多以5速（前进档）为主，动力配置较好的车型也有6速的（甚至个别的是7速），而较老款的变速箱多是4速。一些国产或合资车型为压缩成本仅配置4速变速箱（这种情况在城市驾驶尚可），在选购时需要引起注意（见后叙）……

自动变速箱与手动变速箱一样存在换档时动力中断的问题，但因换档时机和操作过程通过电脑自动完成，所以换档的过程要比多数“业余选手”快些，比“专业选手”慢些。因此，专业赛车是没有采用自动变速箱的。现在的自动变速箱，多设有“自学”功能，可以自动统计并记忆驾车者的驾驶习惯。为了改善自动变速箱缺乏驾驶乐趣并相对“呆板”的问题，多数均设有运动模式（即适当提高换档转速），并设有“雪地挡”等限制低速挡，新近的还有手自一体的。对新手而言，与手动相比最大的好处是没有“坡起”的麻烦，而最大的弊端是油耗增加。通常依驾驶习惯不同，在同样条件下要比手动变速箱增加1～2个油（升/100KM），且自动变速箱需定期保养（更换变速箱油），车价也通常要高1～3万不等。

无极变速箱

无极变速箱也是一种自动变速，与前两者不同的是，它是一种真正的无极变速，即发动机可以始终以最佳的传输比驱动车辆。目前市场上的小型乘用车多是采用一种所谓“钢带”传输的结构原理。这种“钢带”传输结构早在上世纪60年代就出现了，因材料和工艺的原因直到近来才得以普及。这种无极变速箱是目前小型民用车辆中效率最高，即最省油的。同样是因为结构和材料的原因，这种方式不适于重型或经常需要“粗暴”驾驶的车辆。因此，这种“钢带”传输结构的无极变速箱多用于自重较轻、承载比变化小，且动力配置不十分突出的小型车辆。

前面大致说了变速箱，接下来应该说一下发动机。发动机同变速箱一样是汽车上最古老的机件，甚至比变速箱的“年龄”还要更老一点。但汽车上变化最大的却是发动机，如果简单的概括，发动机最大的变化不是基本工作机理，而是可以适应更为宽泛的工况条件。也就是说，使发动机在更宽泛的工况条件下高效节油的输出动力。

从化油器到电喷的变化

现在已经没有化油器的新车了，其实电喷技术早在40年代就产生了，由于那时电子和精密机电技术尚不发达，电喷技术仅少量的用于赛车和活塞式航空发动机。由于智能技术的介入，电喷发动机的电控单元从进气——喷油（含分层喷油等）——点火（含多次点火和点火正时等）——直到排气（含氧传感器及三元催化等）形成了一个闭环系统。这就是电喷发动机与化油器最大的区别。可变正时也好，可变进气支管也好都是试图使发动机的输出扭力更加均衡，更接近于适应车辆经常出现的使用环境。

汽车中的AT、CVT、手自一体有什么区别？

通常来说，带有模拟档位的CVT和所谓的无级变速是一回事，目前所有的都带有模拟档位！通常可以模拟6档-8档。

CVT无级变速利用摩擦传递动力，利用液压控制锥轮改变内径，实现改变传动比的目的，从物理结构角度来说，带有模拟档位和无级变速都是一样的，

1、液力变矩器+行星齿轮+锥轮+钢带

2、多片离合器+行星齿轮+锥轮+钢带

这两种CVT都是无级变速，也都有模拟档位。

之所以设置模拟档位是为了变速箱更好的适应发动机的动力需求，并不是为了增加所谓的“驾驶乐趣”，CVT变速箱本身从低齿比到高齿比是连续变径的，设置模拟换挡主要的目的是为了更高效的与发动机匹配，高效的进行扭矩转换。

变速箱的重要的作用是改变扭矩和传动速度，由于发动机是靠转速的攀升而提高功率输出的，扭矩也会随着转速的攀升不断进行改变， 也就是说实际上是发动机的低扭不足导致在不同的工况需要频繁的换挡，利用档位变换改变速比和扭矩 ，这就需要进行判定什么时候进行换挡， 从工程学角度来说，人为的设立模拟档位其主要的目的是为了进行判断和匹配，或者说设立一个基准点，比如达到一定的速度需求就要进行升档减小传动比，低于一定的速度需要进行降档增大传动比，在超车、急加速时需要增加传动比增大扭矩。认为设立模拟档位其主要目的就是为了“控制逻辑”，如果没有档位，变速箱无法便捷的实现控制逻辑。

当然，从客观来说，变速箱的模拟档位设置也会产生一些“驾驶乐趣”，这个所谓的驾驶乐趣绝不是工程设计的主要目的，充其量算一个副产品。

现在大家都经常会听到一个名词，那就是在搭载CVT变速箱的车上听到有模拟8挡或者模拟10挡的，而有些CVT无级变速就没有宣称模拟多少档位，就是传统的CVT变速箱的传统的传动形式。那么传统的CVT变速箱和宣称模拟挡位的变速箱有什么区别呢？

从有原理上来看，这二者之间的形式和原理是一致的，都是由钢带传动的无级变速的变速箱。

CVT变速箱传动模拟图

而开过CVT变速箱和传统变速箱的朋友应该注意到，传统钓变速箱不管是手动挡还是一般的AT自动变速箱，都会有具体的档位数，一般为6速或者7速，在行驶的过程中会有一个换挡的过程，这个换挡过程虽然说或多或少会影响传动的连贯性或者顿挫，但是至少有个换挡的过程的话会让驾驶有那么一些乐趣。

而传统的CVT变速箱驾驶起来就好像是电动车一样，一脚油门下去只看见转速表固定在一个不怎么波动的转速范围，然后车速慢慢的往上爬升，发动机的声音也是至听见嗡嗡嗡的声音，没有转速的波动，毫无激情可言。

搭载CVT无级变速的车辆开起来没什么激情

而CVT模拟档位的作用，就是在无聊的CVT无级变速变速箱上，增加一定的驾驶乐趣。 这个模拟的过程，CVT变速箱不再是一直变化的变速比，而是固定的有几个变速比的变化过程，这样做的话从驾驶员的角度来看的话，就比较像传统有档位的自动挡变速箱一样，会看到转速表有一个换挡转速下降的过程，乍一开还以为不是CVT的变速箱。

但是即便如此，CVT变速箱的心还是CVT，如果把CVT变速箱模拟档位以后，我觉得虽然表面上可以增加一些驾驶乐趣，但是实际上这样就把CVT变速箱的优势也弱化了，因为CVT变速箱的优势就是在于平顺，没有换挡过程的平顺和舒适性，这样做的话适合一些注重行驶舒适性的车辆譬如日产天籁这类舒适型的轿车。

而CVT变速箱的劣势在于耐久度和传动效率，CVT变速箱由于是钢带传动的，所以在耐久度方面不如传统的AT自动变速箱那么持久，如果钢带磨损或者钢带上的间隙被拉长的话，就会导致变速箱故障需要维修；而CVT变速箱的还有一个不足之处就是传动效率会比较低，一般的CVT变速箱传动的效率大约只有70%多，相当于发动机输出的功率有很多不能传递到车轮上，被内部机械结构给消耗掉了。

从驾驶感上来讲，CVT模拟档位更像是AT或DCT变速器，而无极变速则还是那个驾驶平顺感非常高的变速器；从变速器传动原理看来，CVT模拟挡其传动比呈现阶梯有级式变化，而无极变速传动比在一定范围内连续变化。

CVT模拟挡乃是无极变速器的延伸，好多车主在开车过程中，对传统的CVT变速器非常不满意，在急加速的时候，发动机转速非常高，嗡嗡作响，严重影响车辆驾驶感及乘坐感，车辆驾驶过程中没有丝毫乐趣可言，为了改善这一现象，CVT无极变速器被分割成了有级式变速器，现在常见的有CVT模拟7挡，CVT模拟8挡，CVT模拟10挡变速器，CVT变速器在急加速过程中，其变速感和传统的AT变速器一模一样，车辆变速器会有升降档，发动机转速会呈现上下有规律波动现象，这一技术也是在最近几年被广泛采用。

CVT无极变速器，其技术相对而言比较老旧，变速器传动比在一定范围内连续变化，这样的变速器，驾驶过程中，发动机转速总是连续变化，没有抑扬顿挫的感觉，所以，大部分人感觉这种变速器，加速感不好，没有推背感现象。现在大部分CVT变速器车辆，已经不采用这种变速器，逐渐向模拟挡变速器控制逻辑转变。

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在所有的变速箱中如果说哪一类最特殊，那应该就属于CVT了，因为其他变速箱都是通过改变齿轮比来实现换挡，而CVT则是主被动轮之间直径的变化来实现了变速，在结构上并不算复杂，而且主被动轮直径变化属于无间隙调节，因此真正实现了无级变速。

所谓的无级变速也就是指CVT变速箱在自动模式下，电脑会根据当前的车速、阻力、油门深度等因素控制变速箱内主被动轮调节直径，从而输出最佳的动力，在调节的过程中并没有一个明确的挡位，可以在整个传动比范围内自由调节。

比如其他变速箱只有1-6个档位，而CVT则是1、1.1、1.2…甚至是1.11、1.12…这样就把传输比无线细分了，在行车过程中很难出现某个挡位动力过剩、下一个挡位还动力不足的尴尬情况，同时也就避免了燃油的浪费起到了省油的作用。

而关于模拟手动相对就比较简单了，一般都是说模拟几个挡，也就是会有几个与之对应的固定传输比，当切换到手动模式以后在几挡就会调节成几挡的传输比，只要是车速与档位的匹配没有太大问题，行车电脑也不会过多的干预，就会按照当前的传输比一直行驶。

当然如果车速与挡位实在不匹配，比如挂着三挡踩刹车速度越来越慢的时候，当三挡无法带动整车的时候，行车电脑也会自动进行降挡，避免损坏变速箱。

综上所述，CVT变速箱的模拟挡位无级变速并没有本质上的区别，说的都是同一款变速箱，只是在传输比的调节方式上不一样，无级变速是全程由电脑控制调节传输比，而模拟挡位是固定传输比通过手动来调节，只是在一些不匹配的条件下行车电脑才会干预。

你好CVT的模拟换挡和无级变速本质上没有任何区别只是为了让驾驶体验更加的直观。

CVT变速器没有挡位，CVT变速器为了模拟传统AT变速器换挡时的感觉，特意设定了一种让转速再次攀升的“升挡”动作。

虽然有“升挡”动作，但整个加速过程依然连续而线性，提速没有换挡冲击，急加速和急刹车时也没有AT变速器的连续升降挡产生的闯动，是一种不同于以往的体验。

同时CVT变速器有很宽的传动比，一般在2.400—0.395，高速行驶时发动机转速可以保持的相当低，进一步降低噪音，带给车内安静、轻松、舒适的感觉。

以上就是一个CVT模拟换挡的大概解释，希望对你有帮助。

真是 搞笑 ，AT,双离合终极的追求是没有顿挫，换挡平顺，这些CVT先天已经消除，除了耐用性上欠缺些。可是现在有些车企非要本末倒置，专门模拟CVT档位，真是有些匪夷所思！

没有任何区别，为什么要说，模拟8速，10速，是因为现在AT变速箱，都有8，9，10挡位了，说模拟8，模拟10，证明今天CVT跟得上时代进步，宽泛比例，实际就是无级变速，真正有挡CVT变速箱还没有投入使用。

cvt是无级变速箱，与传统的自动挡驾驶起来并无多少差异。既然是无级变速器，理论上是存在无数个前进档位的，所谓的7挡只是一个模拟的档位，模拟这个挡位就是为了实现手自一体的功能，手自一体的意思就是在自动挡的基础上增加了手动模式，可以人为的进行+ -挡位的操作，使自动挡车型有那么一点驾驶乐趣。

我就想知道模拟换挡肯定要改变锥轮直径 改变传动比 那过程中不会产生顿挫吗？

CVT（Continuously Variable Transmission）意思为无级变速箱，自动变速箱的一种，CVT无级变速箱省去复杂而又笨重齿轮组合，变速传动只用两组带轮进行变速传动，通过改变驱动轮与从动轮传动带接触半径进行变速，理论上有无数个传动比，所以理论上可以模拟无数个档位。CVT与CVT模拟8速区别在于后者通常为实现变速箱手自体功能模拟个8速前进挡在手动模式前进挡有8个挡位。

AT变速箱是有真实的的档位的，它的换挡动作是几个点，CVT变速箱没有真实的档位，可以随时随地变距，区分他们最好的方法就是，均匀给油起步加速，观察转速表的指针AT变速箱是有明显的升档动作，通俗讲就是转速升高后降下来再生高，而CVT变速箱是一直缓慢的提升转速或维持在一个转速。

两种变速箱的优缺点AT变速箱能够提供驾驶员良好的驾驶感觉，CVT可以让车子变得更平顺，省油。

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