山地车和公路自行车有什么区别?

该贴来自“人人单车”ID：红发波拉 关于公路车还是山地车的问题 看网上有不少关于纠结于山地车还是公路车的问题，看得我很郁闷，美国人根本就没有这种讨论啊。于是写写自己的亲身感受和思考吧，和大家分享，欢迎大家参积极与讨论。写得有点长，耐心看。 首先我觉得大家对于这个问题有很多误区呀。 大家常见的误区无非这么几个： 1．山地车可靠性比公路车高，比较泼辣，皮实耐用，不扎胎，公路车老扎胎。 2．公路车通过性差，不能走烂路。 3．公路车不安全。 4. 公路车不善于爬坡，山地车爬坡更容易。公路车是跑平路的，山地车才是爬坡用的。 5．公路车姿势很不舒服，不容易上手。 这五点都貌似有道理，但实际都站不住脚。我后面会一一分析。 个人认为“山地车” 和 “公路车” 这两个称谓是不大贴切的。国外很多自行车厂商的官网是不这么分类的，比如，捷安特的官网上，山地车属于 “ off-road” 或者 “off-pavement ”这一类，此类还包括 越野公路车和速降车。公路车，铁三车和城市车属于 “on-road ”或“ on-pavement”， 也就是说，公路车本身就为用于铺设过的路面而设计的，凡是普通汽车能跑的路，就是公路车能跑的路。在Focus 的官网上，分类是： 没有路的山地路段，专业的技术路段，有铺设的城市自行车道，柏油马路，和丛林/草地路段。可见，很多大的自行车厂商在官网上都会按照不同的道路状况来进行细致分类，而绝不会简单分成公路车和山地车。这两个称谓本身就是很笼统的，不确切的。山地车在山区公路上一样笨重，一样不如公路车好使，不是吗？关于几个大家常见的误区，我想根据我个人的经验一一分析。我骑车快一年了，公路山地都骑过，山地车只是当做上学代步用，公路车是锻炼，比赛和跑长途用。 1.“山地车可靠性比公路车高”，这可能是大家最常见的看法了吧。我认为， 公路车可靠性未必差，扎胎几率也未必高。我觉得大家之所以有这种看法 是基于三个原因，一个是国内劣质公路车泛滥，二一个胎压不够，三一个是理所当然先入为主的主观臆想。 我先晒晒我自己的扎胎记录吧： 本人第一辆公路车是钢架，花了900块人民币，在国内跑了1500公里，后轮扎胎两次。第二辆公路车花了1100 块人民币，在国内跑了 1000 公里，从未扎胎。现在这第三辆花了 1100 美元，约合7000 人民币，在美国跑了 1400 公里，从未扎胎。现在的铁三车花了1600 美元，约合 11000 人民币，因换过码表，总里程不详，从未扎胎。自己是校自行车队的赛手，跟着校队出训练大约半年多了，只碰到过一次有队友扎胎的情况。在上周比赛中，那样的骑行强度下，队里也只出现了一个扎胎的。也就是说，我一共只扎过两次胎，全都是在一辆最破的车子上出的。有的人听说过，我的表哥贪便宜买了一辆 750 块的公路车，结果半个月内跑了400公里就扎了7次胎，外加爆了一次胎（放炮了），导致失控伤了一个人。我只跟着老家单车俱乐部的车友出行两次，遇上扎胎的除了我表哥之外全是山地车。著名的铁人三项运动员 Chris Lieto 的一辆Trek TTX六年只出现了一次扎胎的事。 反倒是看看本地的和外地的单车论坛上，车友们的出行记录里，山地车扎胎的事可是一点也不少啊。 大家看出来了吧，好车是几乎没有扎胎问题的。公路车本身要求轻量化，简单化，该省的就省，所以要在同时保证可靠性，公路车对材料材质要求就必然很高，导致合格的公路车价格必然高一点。美国自行车店里的公路车一般几乎没有600美元以下的，最普遍的价格集中在 800-2000美元之间，山地车倒是最便宜 200多美元就能买到。就像我刚才提到的表哥半个月扎八次的车子一样，这种车子在美国是没人买，也没人敢卖的，出了事店主要负责的，有可能吃官司的，有质量问题店主要无条件退换的。你要是买个1000块的公路老扎胎，你换个5000块，1万块，3万块的公路车试试，看它还扎不扎？说到底，国内极低端公路车泛滥，这类车子本不该出现，1000来块钱不到2000块甚至不到1000块的公路车只能说明质量和安全性打了折扣，不是什么”性价比"和“入门级”。这种现象我觉得是“中国国情”决定的，这词虽然听着有点像敏感词们爱说的话，但是这是个店家无义务退换，出了门不负责的地方，商业信誉的缺乏 和老百姓尚不宽裕的钱包催生了这种超级精简版的劣质公路车，这种车子在美国可以算是“不合格产品”。这些东西的存在难免会影响到公路车的声誉。公路车就应该比山地车贵一截。说扎胎频率很高，那是劣质公路车的情况。 公路车开口胎一般要打到110 psi，胎上写着“maximum pressure 110 psi， 实际上完全可以打到 110， 大约7个大气压吧。胎压低了自然容易扎胎。 ”气打足了了容易爆胎“这一 ”常识“ 可能是原因吧。即使是夏天训练我们校队的车都会打到 110psi （有的胎最大气压高于 110). 比赛用的管式胎气压会更高。如果你的车胎在110 psi 爆了，那说明你的车胎属于上面的劣质货。 最后一个原因，有多少人真正统计过某个时间段内某个范围内车友公路车和山地车每一千公里的扎胎次数呢？如果有，数据说话。如果没有，那么这个”公路车比山地车容易扎胎”的结论还科学吗？难道不是笼统的感性结论或者根本就是主观臆测吗？山地车的车胎更厚吗？强度更大吗？有多少人两种车都骑过并且经验多到足够做出一个有价值的感性结论呢？如果公路车很容易扎胎的话，那么环法车手该怎么比赛呢？他们可是 23天 3000多公里呀！好的公路车外胎都是覆盖着凯夫拉纤维的，这种胎是要比山地车胎贵一大截子的。公路车对于大部分中国人来说是个新鲜玩意，一看到这么纤细的轮胎，有不少人会理所当然 不假思索 先入为主地得出“细轮胎不结实“的结论，不是吗？“山地车不扎胎”的想法很多时候恐怕只是个自我心理安慰吧？2. “公路车通过性差。” 公路车通过性确实差，但是问题是你要跑什么路。公路车在烂路上通过性肯定差呀，但它根本不是为到那种地方跑而设计的。就好比马虽然跑得快，通过性好，但是你要拿马来拉重物，耕地，那就别怪马不行了，马就不是干这个的，牛才是。 山东的路可以算是车手的天堂啊，在美国都没见过哪个地方的公路比山东要好。美国的路是只给汽车修的，因为美国人真正开始重视自行车也不过是最近十几年二十来年的事情，最初是根本不考虑自行车的问题的。而中国的路肯定要自一开始就要给自行车和电动车考虑到。所以美国城市里的路说实在的，要多难走有多难走，30° 的上下坡，砖铺的，石板铺的，鹅卵石铺的路面，全是坑和缝的路面，让树根给顶扭了的，打过补丁的，30°的下坡+连续急转，长了苔藓的路面，很多地方还没有自行车道，不来到这里没法想象有多难走。山东要山有山，要平路有平路，不像西雅图，找不到2公里以上的平路。 总之，我觉得山东车手实在是很幸福，生为山东人我觉得为这一点很自豪。所以我要说，选什么车看你的目的是什么，是主要跑柏油马路，还是主要是想去野外或山上跑越野路段。你总要做个选择的，你不可能用一辆车子两者兼顾的，要想兼顾就必然牺牲某一方面的性能。再说了，你想要找山地车跑的越野路段，恐怕你在东营这地方还不好找吧，全是平路，全是柏油马路，东营的路算好的了。你就是真想越野，也找不着能让你越野的路，大多数时候你还是在公路上跑吧。那些偶尔有些颠簸的路段，比如村里的，有些坑的，等等，说实话，公路车都完全能胜任，想想环法的鹅卵石路段吧，他们是怎么跑的？有人骑山地车吗？。 美国人也骑山地车，山地车就是美国人发明的，但是美国人骑山车无非四类用处：短途通勤，特技，越野，参加山地赛，没有人把骑山地车轧柏油路作为运动的，除了几个腰腿不好的老头老太太。凡是周末出来在路上骑自行车并把它作为运动的都是骑公路车的。美国人一提到“自行车赛”是默认为公路赛的，山地赛会特别说明这是山地赛。大家整天听说“环法自行车赛”，什么时候听说“环法公路赛"了？你有听说过有环法赛，环意赛，环西赛，环加赛，环中国，环加拿大，环加利福尼亚，环澳大利亚，环瑞士，环湖赛，环岛赛，等等等，听说过有和这些齐名的山地车赛吗？美国的自行车店里几乎都是公路车为主，展台最前面和橱窗里的的几乎都是公路车，这才是主打，山地车都放在后面的角落里。有的自行车店甚至只经营公路车和计时赛车。甚至有很多自行车厂商都是不做山地车的，比如 Cervelo，Pinarello，Quintana Roo，Ceepo, Argon 18，Bianchi，De Rosa，还有Kestrel，或者只做很有限的山地车的，比如 Colnago。即使是Trek 这种做山地车比较多的美国品牌，其最高水准和最大投入也不是在山地车上，而是在公路车上，著名的Madone 6.9。即使是最初发明山地车的Gary Fisher 这种老牌，大牌山地车厂家，也不敢完全放弃公路车。3.“公路车不安全。” 这个不能简单地说“不安全”。到底公路车和山地车在同样条件下的事故几率哪个大，山地车运动和公路自行车运动的事故几率哪个大，（注意是山地车运动 和公路自行车运动）有人统计过吗？还是老问题，没有科学分析和数据的支持。的确，公路车的很多部件的结构强度都不及山地车，但是公路车本来不该去承受那么大的力的，它本来不该去跑那个遍地碎石的山路或者那个全是坑的土路的。和山地车相比，公路车最大的缺点在于外胎抓地力小，制动效果差，易打滑，但是这些性能相对于柏油公路这个良好的路况来说已经足够了。车闸，车胎本身质量不过关的问题造成的安全隐患是一部分，路况，天气和车手本身原因又是一部分。最后别忘了，影响安全的最大因素是人，而不是车。人不知车，不出事才怪呢。 4.“公路车不善爬坡。” 这个很令人无语。可能是因为公路车的2*10 变速的原因吧。但是问题是标准的公路车都是这样的。那些3*9 的27 速公路车都是初级的车子。公路车是为公路设计的，凡是普通汽车走的路都是他能走的，所以本身的速比没有问题，问题在于要么你体力太差，要么你不会摇车。不管是多么陡的山路，只有路面平整，公路车爬坡都会比山地车高效得多。我骑了这么久的公路，还没碰到过我上不去的坡。说“山地车是爬坡的，公路车是跑平路的”，此言差矣，公路车是爬坡的，计时赛车才是跑平路的。5.“公路车姿势很不舒服，上手慢。” 这个我不知从何而来，不知道是谁试骑了一下公路车就得出的结论。我是公路和山地都骑的，也骑计时赛车。所以我觉得横向比较，我在这个问题上比较有发言权。要我说，我是直接上手公路的，我用了三周就完全习惯了，过了这三周，公路车就是很舒服的了。这和锁鞋一样，都必须要经过一个阶段而已。这三周时间也许比山地车要长，但是和咱们好几年的骑车生涯相比，这个算得了神马？我从公路车换到铁三车还需要一段时间适应姿势呢。再说了，咱们是出来运动的，图个健康和开心的，不是出来图舒服的。 和普通单速代步车相比，山地车跑平路明显更舒服，制动性能也更好，因此操纵更直接，更简洁，顾虑和注意要少得多。但是公路车就不一样了，骑公路车对车手的骑行技术要求更高，需要适应和学习的东西也更多，于是很多人就犹豫了。这就像，你学完高中数学，如果再去学大学数学，可能会感觉很难，但是你再去学初中数学，肯定容易得多，这上手多快呀。一个道理，大家几乎都是由普通单速代步车换成的山地车，这个姿势转换是很轻松的，是不需要什么适应的，但是要由单速代步车换到公路车呢？就不那么轻松了吧，于是望而却步，从此不再尝试公路车。人总是懒惰的，总是对于新东西，和自己不熟悉的东西有种先天抵触的。说几点，别忘了，公路车出现将近 100年了，而山地车不过只有30的历史。欧美人最早发展起来的是公路自行车运动，山地车和小轮车都是最近 30来年的事，公路越野赛还不到20年的历史。对于欧美人来说，山地车是个比较新的玩意，公路车才是王道，也因为他们道路一直很发达，所以公路车几乎约等于自行车了。在美国英语中“赛车”指的就是“公路赛车”。山地车最初是由 加州几个愣头青在1980 年前后发明的，最初设计目的是特技+越野，后来才是主要是越野，所以山地车多多少少有些“愣头青”色彩。“赛车”这个玩意最早出现在中国并兴起是在90年代，时兴山地车，当时的道路状况还远没有现在这么好，大家清一色的是喜欢山地车，相反，公路车反而出现很晚，只是近几年才在民间兴起，所以在现在中国人的思维定势里面，大家先入为主地认为运动自行车就是山地车，山地车才是王道，公路车则是个新鲜事物，有些“异类”，和欧美正相反。除了经济原因和路况原因之外，还有自行车行业和自行车运动发展不成熟和人们跟风随大流的问题。很多人一股脑地买山地车只是在跟风随大流而已，随着一开始的山地车潮就跟着买了山地车（大家想象，你买车时的建议最多的来自哪里？是不是别人，车友，朋友？）而并不清楚自己到底需要什么，什么更高效。你随便找个单车俱乐部看看里面公路车的比例就基本上能确定这个俱乐部的水平和成熟程度了。我感到很诧异，一大堆身体健壮的大老爷们骑着山地车在编队跑柏油马路，仔细一看甚至年轻人也在里面，感觉很古怪，很别扭。甚至有山地车跑柏油路的这种比赛，恐怕也是中国人的独创吧。 美国人不是每个骑车的人都骑公路，但是在柏油马路上跑的人几乎没有一个不是骑公路。美国人骑山地车作为运动的人不少，但是他们会去山地赛段，去荒山越野，去竞技场玩特技，是绝对不会拿来压柏油马路的。美国自行车行业发展得很成熟。可供选择的自行车种类很多。除了公路和山地之外，很大地一部分是 休闲车，通勤车，城市车，平把公路，越野公路车（也叫全地形公路），古典车，旅行车等等介于山地和公路之间的这些中间车型。公路 和 山地只占据了多如牛毛的自行车分类中的很小的一部分。目前国内的自行车种类选择尚很有限，除了山地就是公路或旅行车，很少有多少中间车型的选择。有些人，比如中老年人，不需要速度，也不需要比赛，更需要舒适和方便轻巧，于是这些中间车型就为他们提供了广阔的选择空间。再过几年这些车型在国内会多起来的，因为有需求在那里放着。 我的最终结论是：如果你主要就是想去越野，登山，或者速降，或者跑山地比赛，或者玩特技，或者负重很多东西去几千公里外旅行，那就建议骑山地。除此之外建议一律骑公路。我指的是合格的公路，别买那些梁变，钢架的，或者十三四公斤的，不到2000 来块钱的车子，没有意义。如果公路车不习惯或者不需要速度，或者身体条件不允许，或者主要是上班上学用，而且又中间车型可选择，那么选择中间车型。即使是爬坡，只要是柏油路面路面还算平整，公路车也比山地车高效很多。我这么说不是因为”公路车是王道“，而是因为在柏油路上，山地车的效率实在太低，太浪费。山地车为什么跑柏油马路不合适？我认为有几点。 1. 最根本的，山地车根本就不是为跑平坦柏油马路设计的，就像牛不是来跑高速的一样。 2. 山地车上面的太多的设计在柏油路面上都没有用的，比如这么宽的车胎，减震前叉，碟刹，等等，柏油路面这么好的路况根本不需要这些东西呀，完全是浪费钱，这么多减震会浪费能量，减慢速度，大大缩小你的单日活动半径。大家最近是否发现附近能骑车去玩的地方越来越少了？大多都玩遍了？那是因为骑山地车的人活动半径太小了，大约出不了100公里，老在这么个小地方转悠。换成公路车的话，你的活动半径会增加的150-200公里，如果能够很好的进行密集跟车的话会更远。另外，山地车的身体姿势给你增加了大量风阻，又是一个能量浪费。 3.山地车太重，至少在大部分人能够负担的范围内，多余的结构带来大量死重，浪费能量，碰到上坡就傻了。 4.山地车本身也不是为长途骑行设计的。大多数人都明白公路车把必须和肩等宽，否则骑久了不利于背部健康和舒适。公路车为什么这么设计，因为公路车是给长途骑行设计的，不关跑长途旅行也好，比赛也好，动辄一天一两百公里，很常见，公路车一般可以有多重抓把方式以满足不同情况下的需求和休息的需要。山地车呢？有几个是符合车把宽度=肩宽的？山地车之所以车把宽是为了在困难路段更好的操纵，根本不是为长途骑行设计的。大家看山地赛有距离很长的吗？有像公路赛一样一两百公里的吗？恐怕没有吧。你长时间按照山地车的姿势骑行，而且抓把方式没法改变，很容易对背部产生不利影响。 5．你骑山地车跑长途跑平路，要上锁鞋会上神马类型的锁鞋呢？山地锁还是公路锁？上公路锁肯定很别扭，很古怪。上山地锁？问题又来了，山地锁不是为长途骑行设计的，它的锁点接触面很小，长途骑行极不舒服，容易对脚底的某一点产生过度压迫，不利于足底健康。说到底，山地车根本就不是为长途跑公路设计的。 6.山地车的齿比不适合跑长途。公路车的齿比变化很细腻，档位较高，后变速一般是10速，其速别范围较小，仔细看可以看到，公路车的齿轮从则面看像是一个细长的喇叭形，而山地车则是很扁的梯形。山地车为了上山，为了适应多种地形，档位要低很多，拿来跑柏油马路，那些低速档位根本就是浪费，死重，而且档位间隔大，变化粗犷，远不如公路车细腻，这一点在长途骑行中很不利，这说明你只能去让自己适应有限的几个跨越很大的速比。在跑长距离中，合适的速比和合适的踏频组合是极为关键的，而为了找到这个最佳组合，只有用公路车的细腻变速才能满足这个要求。 7. 出门你老在公路上骑山地车，本身速度慢，你想去提高的动力就会不足。就像，骑马的时候你会希望马跑的快一点，你在骑牛的时候还会考虑这个牛跑的快还是慢吗？公路车在欧美占主流近 100年了地位都没有被动摇，山地车出现30多年不还是在角落里，没有丝毫动摇公路车的地位吗？欧美人几十年的经验是有道理的。 最后，我总结一下我认为的可能造成大家一股脑买山地车的原因，看看是否贴切。 1. 先入为主，理所当然地认为运动自行车 = 山地车，以山地车为正统，以公路车为异类，甚至不知有公路车这回事, 或者根本不熟悉公路车性能。 2. 跟风随大流，自己没有思考自己到底需要什么。 3. 山地车比合格的公路车便宜，注意我指的是合格的公路车。 4. 店里卖的山地车多，公路车的选择很少。 5. 第一次上手的感觉是山地车更舒服。从单速代步车转换到山地车更容易。 6. 身体不好，身体条件的限制。 7. 想去越野，喜欢刺激。 8. 有我在前面提到的五个误区。 我觉得，未来在中国公路车和中间车型的比例会上升，山地车的比例会下降的。另外，建议大家集体出行的时候 最好统一车型，公路的队伍里面只有公路的，山地的队伍只有山地的，不同速度和性能的车型混杂在一块不安全，也不高效。 末了加上一句，对于那些确实想用一辆车子兼顾柏油路上的速度和 通过性的车手来说，推荐一个很好的选择，就是公路越野车，也叫全地形公路车，或者越野公路车，英文叫 cyclo-cross。去百度百科”公路越野“。这种车是兼顾速度和越野能力两种性能的很好的车型选择，平时可以跑越野，换成公路轮组就可以和公路车几乎一样跑（这次比赛就有人骑着这种车）。买不到的话也可以由公路车改装。国内貌似这种车型还不多。 作为结尾，送给那些还在犹豫的人一句话：公路车+ 合理编队 = 令你难以置信的速度和效率。而你为此所需付出的，只是一个观念的转变。

1、分类不同

公路是公用之路、公众交通之路，汽车、单车、人力车、马车等众多交通工具及行人都可以走，当然不同公路限制不同。民间也称作马路，如“马路天使”里的用法，不限于马匹专用。

铁路运输是一种陆上运输方式，以机车牵引列车车辆在两条平行的铁轨上行驶。传统方式是钢轮行进，但广义的铁路运输尚包括磁悬浮列车、缆车、索道等非钢轮行进的方式，或称轨道运输。

2、系统不同

一个铁路运输系统包括很多元素，如车辆、轨道、各种调度控制、通讯信号和监控预警设备以及相关的管理制度和操作人员等，而且它们之间是相辅相成的，如果没有合适的系统，火车将无法顺利地运行。

有一般公路与汽车专用公路之别，后者越来越多出现了公路等级，二级公路因此就有两种规格。因为汽车和修路技术的发展，公路发展出不同级别。

3、作用不同

铁路上列车的运行、进站、出站、编组都有调度指挥系统控制，并且相关的监测、信号设备（包括硬件和软件）有专门的铁路局电务部门进行细致维护。

高速公路，能适应年平均昼夜汽车交通量 25000辆以上。具有特别重要的政治、经济意义，专供汽车分道高速、连续行驶，全部设置立体交叉和控制出入，并以长途运输为主的公路。

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