丰田、本田的混动车有什么缺点？

丰田一向自视甚高，把自家的混动技术当压箱底的宝贝，用两万多个专利保护得严严实实的，不许别人伸一个手指头。近来却一下子变慷慨了，去年宣布开放专利，这几天又有新闻说要把整套THS混动系统都授权广汽等友商使用。丰田的算盘打得很复杂，但其中肯定有一个原因，就是现在THS混动系统没以前那么香了，再这么捂下去，好多机会就浪费了。

让丰田THS混动花容失色的，就有本田的i-MMD。1997年丰田THS一发布，确实有点巧夺天工的意思，思路之清奇、结构之精妙，一时间业界惊为不可多得。丰田用专利严防死守，其它汽车公司看着眼馋也只好绝望地绕道而行，没想到本田经过几轮折腾，最终于2013年搞出了个i-MMD，跟丰田THS完全不是一个套路，但省油效果一点也不差（甚至略好）。

最初有句话叫“世界上只有两种混动，一种是丰田的，另一种是其它的”；等本田i-MMD出来又改成“世界上有三种”；其实到了今天，这句话又该改了，毕竟比亚迪和现代又有新绝招，尤其是比亚迪的插电混动，性能飙到飞起，一时无人能及。

“两田”混动可谓汽车节油技术的两朵奇葩，即降低了油耗，又提升了驾驶体验。其中的好处，大家听得比较多，这次，我们重点挑刺，说说它们的缺点，这可以让消费者对混动技术的印象更完整，在选车时心里更透亮。

挑刺之前，先简单了解一下混动系统，要不，刺都不知道从哪里挑。

汽车上搞混合动力，无非是为了省油；混合无非是油电混合，把汽油发动机和电机的动力混合在一起。

虽然电机也提供动力，但从根儿上说，混动车上电机的动力还是发动机提供的，驱动汽车的所有能量来源，就是加到油箱里的那几十升汽油。

混动系统省油，办法主要是三个：

一是给发动机减负，尽量在最省油的转速区间工作；

二是如果发动机输出的动力多了，多余的部分就用来发电，存到电池里；

三是在减速或制动时，把汽车的动能变成电能回收到电池里。

混动车上的发动机，跟普通车上的略有不同。你可能已经注意到了，这种发动机特别强调热效率，比如丰田到处在说：混动版2.5发动机热效率高达41%；本田混动版用的2.0发动机，热效率也达到了40.6%——都是全球顶尖水平。

混动车的发动机出工时可以挑挑拣拣，一般只干最省力的活儿，起步、加速之类的苦活儿累活儿，要么有电机帮衬着，要么干脆全交给电机去干，所以这种发动机在设计和调校上就可以不顾很多工况，一门心思就是省油。为了提高热效率，不惜牺牲掉一些动力性能。

混动技术基本的诀窍，就是让发动机和电机各自发挥强项，互帮互助，工作流程大致如下：

电机有个先天优势，只要一动就能输出最大扭矩，混动车的起步就靠它，这时候是电驱动。

但混动车的动力电池容量小，靠电机驱动跑不了多远。这时候，发动机就该干活儿了，进入“混动状态”。“两田”的混动系统都有小妙招，能用电机先带着发动机转起来，拉到合适转速再点火，这样的好处，一是发动机一点火就在省油的转速区间运转，二是启动的振动很小，基本感觉不到。

如果需要加速，发动机和电机就一起使劲儿；如果车开得比较平和，发动机出的力会有富余，这时候，多余的动力会带着发电机发电，再存到电池里。

在汽车减速或刹车时，转动的车轮会带着电机发电，把汽车的一部分动能变成电能，回收到电池里。

发动机本来就省油，还尽量只在省油的状态下干活儿，再把普通汽油车上白白流失的能量变成电能存起来，用来驱动电机——油就是这么省下来的。能省多少？同等车比的话，混动比汽油车百公里能省个两三升。

丰田的THS和本田的i-MMD从结构上看完全不是一回事儿，但省油办法无非就是这三点。至于各自的结构是啥情况，非专业人士很难搞懂，搞不懂也没关系，不影响挑刺。

既然说到这儿，还是要顺便聊聊混动车的几个优点。它不光是能省油，由于起步阶段用的是电机，没有发动机的噪音，显得特别安静；电机一动就能输出最大扭矩，混动车的起步和中低速的加速反应快，提速能力强，开起来嗖嗖的。电机还能调整发动机的转速，动力衔接平顺，再加上“两田”的混动没有“档位”，开起来非常顺溜，什么换挡顿挫之类，根本不存在。

混动系统也真是不容易，处处精打细算，把边边角角的能量能用的全用上了。说了这么多，重点不是表扬，而是为挑刺做准备，不了解点混动的A面，也就不好理解它的B面。

在汽油车的基础上，混动车多了一套电驱动系统，动力电池、电机、电控一个都不能少。更麻烦的是，要把发动机和电机的动力“混合”在一起，还要和谐相处，这是非常费脑筋的。丰田的独家秘籍是一套由行星齿轮组构成的动力分流装置，本田的独门绝技是电驱+直驱和厉害的算法，两套东西的研发成本都不是小数目。

虽然少了一个汽油车上的变速箱，但混动汽车的成本还是明显要高，在多次降价之后，同品牌混动版比汽油版车型一般要贵出两万以上。

研发混动车，主要目的是为了省油。油是省下了，性能却会受一些拖累。

起步和中低速区间，在可以瞬间输出大扭矩的电机加持之下，混动车加速能力比同级燃油车要好，但一到高速区间，就虚了。

上边说到，混动发动机在调校上是怎么省油怎么来，跟同排量发动机比起来，最大输出功率要低一大截。比如丰田凯美瑞双擎上用的2.5升发动机，最大输出功率131kW，也就相当于汽油版凯美瑞2.0升的水平，差距很明显。

这位说了，混动上不是还有电机吗？电机和发动机加起来，动力比汽油车牛多了吧？

账不是这么个算法。具体来说，丰田和本田的路数也不一样。

丰田混动的核心就是那套行星齿轮组动力分流装置（与双电机一起组成E-CVT），这套东西，巧妙地把发动机、驱动电机、发电机三个动力源糅合到一起，三方分工协作，配合默契。但世上难有完美之事，这套机械结构有个先天局限，就是发动机和驱动电机都无法使出全力去推动汽车跑。发动机最多只能使出7成多的驱动力，其余的会用于发电；驱动电机受发电机转速的牵制，发力也只能适可而止。

丰田凯美瑞双擎版，发动机最大功率131kW，驱动电机最大功率88kW，两个加起来共219kW。但你看双擎版标的“系统最大输出功率”才160kW，只比汽油版2.5自吸发动机的154kW略高。

本田混动系统的结构和丰田大异其趣，大部分工况下是用电机驱动。所谓混动模式，不是发动机去参与驱动，而是带着发电机发电去给驱动电机“加力”；只有在较高速度巡航时，发动机才会“直联”，直接驱动汽车，但这时，电机又歇了。

简单来说，在本田混动结构中，发动机和电机不会同时驱动汽车，车子的动力性能，主要取决于那个功率更大的驱动电机。混动版雅阁上用的电机最大功率才131kW，中低速度区间，仗着电机的先天优势，加速力道甚猛，但到了高速区间就开始泄劲。

再说点吹毛求疵的话，“两田”的混动车正常开挺安静，很有点高级感；但急加速的时候，发动机声嘶力竭简直要吼破嗓子，究竟还是底气不足。

上边说到，混动省油有三法宝，这三招，到高速工况下就都不好使了。所以，混动车跑高速不怎么省油。

第一个法宝是尽量让发动机在省油的转速区间工作。在高速行驶时，混动车的发动机拉高转速才能提供足够的动力，脱离了转速“舒适区”，这个状态下没法儿省油。

第二个法宝是用发动机多余的动力发电，变成电能存起来备用。在高速行驶时，发动机吃奶的劲儿都使出来了，哪儿还有多少余力可供发电？

第三个法宝能量回收。在高速行驶时，大多数时间是巡航状态，减速和刹车大幅减少，也没有多少能量可供回收。

所以，混动车跑高速，油耗跟同等动力的汽油车区别不大。

还有一些可以吹毛求疵的地方：比如混动车中低速区间也不总是安静，电池电量不足的时候，发动机也会突然启动；比如天冷时，发动机暖机速度慢，可能出现机油增多之类的毛病。

汽车厂商研发混动车主要为省油，混动车确实也省油，但人们买混动车真是为了省油吗？

混动版百公里油耗比同等动力的汽油车能低两三升，跑一万公里也就能省下一千多块钱，你可以算算要跑到多少里程才能省回两万块的差价。买辆卡罗拉双擎版跑网约车还是很划算的，但大量私家车一年连一万公里都跑不到，省不省那点油钱，意思不大。

对很多人来说，混动车真正吸引他们的，是那种科技感和新鲜的驾乘体验。混动车给人“技术含量很高”的感觉，起步悄无声息，提速反应灵敏，行驶顺滑流畅，还能在不知不觉间神秘地节省汽油。有人觉得这种车很高级，多花个三万两万的也值。

对于那些对动力要求比较高的人来说，“两田”的混动就差点意思了。现在2.0T遍地跑，零百加速7秒不算啥，相比之下，混动在城里跑跑还行，真跑到远方去浪，还是涡轮机更爽。

挑了半天刺儿，说实在的，“两田”的混动最大的毛病就是“贵”，如果再便宜一些，比如只比汽油车贵一万块，啥都不用说了，买它！

“两田”混动车的可靠性也不用怀疑，虽然混动系统听上去很复杂，实际上“两田”混动的机械结构并不复杂，甚至比配备自动变速器的汽油车还要简单。“两田”的混动车上市多年，混动系统的故障率很低，动力电池的寿命也够长，质保政策也不错（丰田动力电池质保8年或20万公里；本田动力电池质保10年或20公里）。

这两天看到消息，按最新发布的“节能与新能源汽车技术路线图2.0”，对混动汽车的政策支持力度会加大，丰田向友商成套售卖混动系统看来也是踩着政策的点儿去抢市场。接下来，本田肯定也会有动作，现代、比亚迪之类也不会袖手旁观，随着混动的大规模推广和竞争的展开，进一步降价也指日可待。

混动车其实挺尴尬的，真正在乎油钱的那些人买不起，买混动车的人，又不怎么在乎油钱，所以，不光要省油，还是降价吧。?文/傅雪峰

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽势Auto-First|梁树一

“我大意了”

……

“年轻人不讲武德”

这是2020年网络上最火的段子，而丰田、本田在华又何尝不是如此，广州车展期间齐推新车似乎也体现了这4位不讲武德的“年轻人”的野心，的确，“不讲武德”要的就是出其不意攻其不备，而后决胜千里。

“两兄弟”发力侧重各不同

谈及今年的广州车展，纵然其堪称国内四大车展之一，但是在成都车展抢跑、北京车展延期之下，其重磅程度已经大不如前，不过，南北丰田、南北本田却在此上演了4场重头戏。

从展台布局来看，作为国内规模最为庞大的汽车品牌，一汽-大众、上汽大众、大众进口车甚至集体参展，但是丰田、本田各大在华合资公司却独自参展，之所以如此，是因为它们都分别带来了各自的重磅新车，而出其不意的推出新车也彰显了背后的野心，当然，从新车推出的情况来看，丰田、本田的发力方向也有所不同。

对于丰田品牌而言，一汽丰田带来了全新A+级车ALLION，定位介于卡罗拉和亚洲龙之间，与此同时，广汽丰田则带来了ALLION的姊妹车型凌尚。

事实上，丰田品牌留给国人的第一印象便是品质，目前丰田品牌所有国内在售车型均为去全球车型，即便南北丰田赋予了它们不同的命名，但却别往往也仅仅体现在命名和可以忽略不计的外观套件上。但值得一提的是，此次新推出的ALLION和凌尚并非全球车型，二者的到来可看作是一汽丰田、广汽丰田在轿车市场的新突破，更是丰田在华的首次大胆尝试。

除了推出特供车型，姊妹车型近年来也被丰田在华演绎得淋漓尽致，曾几何时，一汽丰田、广汽丰田并无太多相同车型，除雷凌和卡罗拉之外，即便是最相近的威驰和致炫也要保留三厢、两厢之分。但如今，南北丰田旗下车型几乎已经快要达到全面重合，尤其的SUV车型，包括目前我们已经看到的CHR、RVA4，以及未来还将继续推出的汉兰达、海利亚，南北丰田将竭尽所能的推出新车，以细微的差异化全面覆盖终端市场。

相比丰田在华，本田在华的姊妹车套路要更加精通，截至皓影的推出，东风本田、广汽本田产品早已几乎完全重合，而本田在全球范位内已经并无太多适合中国市场的车型，特供车凌派、享域也早已问世，既是如此，电动化是本田在华的全新发力点。

广州车展上，东风本田带来了旗下第二款纯电动车型M-NV，广汽本田则带来是首款纯电动轿车EA6，尽管其中EA6为广汽自主反哺合资的产物。

各有本领冲击百万体系

推出新车的背后是丰田、本田在华突破的关键，而此前它们各自也都发布了更深层次的战略计划，目标直指百万体系，而百万体系的背后最离不开的自然是产能支持。

在产能布局层面，坐拥三地五厂的一汽丰田目前年产能仅为62.2万辆，不要说与南北大众相提并论，甚至远不及上汽通用、长安福特、东风日产、北京现代，但持续走高的销量背后，加之全新车型的推出，一汽丰田也在加快产能建设。包括天津工厂12万辆/年、长春丰越工厂12万辆/年的增产建设；同时，天津新能源工厂改造项目也已经启动，可增产20万辆/年；而在停产普拉多之后，成都工厂也将提升10万辆/年产能。待所有扩产项目全部竣工后，一汽丰田产能将突破100万辆/年。

而广汽丰田的现状与一汽丰田极为相似，其拥有三条整车生产线，累计产能60万辆/年，处于超负荷运转。值得一提的是，广汽丰田方面的目前已经开始了第四、第五条生产线的建设，总投资超过150亿元，两条全新生产线将于明后两年投产，届时可新增产能40万辆/年，助力广汽丰田累计产能达100万辆/年。

在产能布局方面，本田在华似乎比丰田还要吃紧，其中东风本田第一、二工厂通过屡次升级，年产能仅为51.2万辆，自2016年起便出现产能严重不足，而目前二期建设尚未完成的第三工厂产能为12万辆，看似距离百万辆存在明显差距，但东风本田却有绝活——“三班倒”。汽势Auto-First了解到，目前东风本田在“三班倒”的情况下，最高曾创下3800辆/天的战绩，这意味着全年产能可达138万辆……更有意思的是，要问夜班工人哪里来？东风本田则使出必杀技——召唤“神龙”。

广汽本田距离百万辆产能也依然存在明显距离，截至第三工厂改造完成后，总产能仅为72万辆/年，而在今年年初，广汽本田又收购了本田中国工厂，终结了JAZZ（飞度）的出口史，新增产能5万辆/年。而尽管未来广汽本田新增产能建设还未有明显动向，但增产显然也是势在必得的，或许最好的答案就是效仿东风本，“人歇厂不歇”。

“年轻人”丰田?本田

不可否认，在国人固有认知中，丰田、本田在合资品牌可以看作是“年轻人”，倒不是说起创立时间较晚，而是进入国内市场的时间较晚，起码不敌南北大众这样的泰山北斗。

对于本田在华而言，东风本田成立于2003年，广汽本田由收购广州标致而来，成立时间偏早，但也仅为1998年；而广汽丰田成立于2004年，此前结构相对复杂的一汽丰田最早也仅能追溯到2000年。相比之下，一汽-大众成立于1991年，是我国第一个大规模现代化乘用车企业，而上汽大众甚至可以从1984年溯源。

除了“年龄”，在规模上，南北本田、南北丰田也要年轻不少，对于一汽-大众而言，目前坐拥五大生产基地的它累计产能可突破300万辆/年，而上汽大众也超过200万辆/年，且目前仍在布局新能源工厂。反观丰田、本田在华，目前未有一家在华合资车企产达到上汽大众的半数，甚至累计产能也依然不敌一汽-大众。

而在品牌形象层面，丰田、本田在大众品牌面前也依然是“年轻人”，并不是说“年轻人”就低半头，但先入为主的固有关键的确让老一辈消费者往往更青睐“德国技术”。

2020年，这4位“年轻人”终于压不住了，它们要“挑战权威”，当然，它们内心或许也权衡利弊了好久，即便不能将“权威”压到，也可抢更多“后辈”们的生存空间，这一战已然万无一失。

“不讲武德”只因抓住机遇

在汽势Auto-First看来，东风本田、广汽本田、一汽丰田、广汽丰田4兄弟是稳扎稳打的“年轻人”，同处于相同时代起步的长安福特、北京现代、东风日产，以及标致再入华后成立的神龙汽车，后者们早已达成百万辆体系。而丰田、本田在华却依然有所保留，在这之中“稳”是最主要的原因。

不可否认，几年前我国车市正处于高速增长态势，而除了丰田、本田在华，其他合资品牌均集体抓住契机，迅速扩张，从而达成百万辆体系。如果说彼时丰田、本田为何未能同步扩张有些令人难以捉摸，那么如今车市“寒冬”的到来则体现了它们的未雨绸缪，它们心存堪忧，“中国车市真的能一直火下去吗”？

当下，“惨”已经成了这些长安福特、北京现代、神龙汽车的最佳形容词，且这一现状已经维持了3年之久。

不过，东风日产却始终屹于潮头，即便日产全球范围内节节败退，但依旧无法阻止国人对日产品牌的认可，而这或许恰恰为此次丰田、本田在华后发制人埋下了种子——新生代消费者群体对日系品牌痴迷。

在汽势Auto-First看来，丰田、本田也是上进的“年轻人”，它们从未想要随波逐流，相比同时期入华的马自达品牌，如今马自达在华总体表现甚至还不低丰田、本田品牌单一车型的销量，要知道曾经它们还平分秋色。所以，“两田”在华也并非不发力，而是持续默默发力，只不过这一次，它们要“不讲武德”，它们希望迅速崛起，因为机遇来了。

车市“寒冬”的到来让车市两极化的情况愈发明显，强者恒强，弱者愈弱，丰田、本田显然就是强者，无论是从消费者的呼声来看，还是从终端市场持续走高的销量来看，而这一切都离不开耕耘中国车市20年所积累的口碑，而口碑达成之后，便到了发力的时刻，这一次，丰田、本田要全面发力。

与此同时，后疫情时代，国内车市迅速升温，丰田、本田在华在开年不利的情况下甚至迅速达到去年同期水平，这点更为全面发力给予了信心，中国车市仍大有未来。

赌场有言，“先赢的是纸，后赢的是钱”，后发制人才能笑到最后。当然，丰田、本田在华选择这一时间下手也按耐了许久。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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