继续走纯电、增程、氢电三种路线！深蓝S7亮相上海车展

4月18日，已经成立一周年并正式独立运营的深蓝汽车亮相了旗下第二款车型——深蓝S7。作为一款全新的中型SUV，新车在设计上延续了深蓝SL03的设计风格，并继续提供纯电、增程以及氢电等三种动力形式可选。官方还表示：深蓝汽车战略将于年中发布，同时深蓝S7也将同步上市，因此喜欢的朋友可以把它给关注起来了。

从外形上来看，深蓝S7的造型仍十分接近深蓝SL03，细长的大灯组很好地提升了前脸的攻击性，整体线条也是锐利而又简单。前脸使用封闭式格栅的设计，下唇则是运动感十足，很有性能车的范儿。

侧面腰线很高，整体营造出了一种向前俯冲的视觉感受，并且许多细节都使用了黑化处理，其中就包含了窗框、轮弧等部分。另外，新车还使用了隐藏式把手，这也是当下年轻消费者所最喜欢的风格。

尺寸上，深蓝S7的长宽高分别为4750×1930×1625mm，轴距则为2900mm，定位是一款中型SUV，整体车身尺寸也和特斯拉Model Y、问界M5 EV等车型的尺寸数据非常接近。

车尾采用了贯穿式尾灯组的设计，两侧尾灯造型十分具有辨识度。另外，新车尾翼和包围也使用了黑化套件，其中尾翼还使用了左右分体式设计，车型的识别度很高。

内饰方面，深蓝S7整体与深蓝SL03的内饰造型风格相类似，均使用了简洁的设计风格，区别则在于门上和座椅上S7使用了许多格菱纹样式的皮革进行包裹，这让它的车内看起来也要更加的豪华。

舒适性配置方面，深蓝S7的车内配备了副驾座椅腿托、双零重力座椅、副驾超感智慧屏、全景大天幕、双层隔音玻璃和支持左右最大各15度旋转的15.6英寸中控液晶大屏，搭配14扬声器的音响系统，为用户带来舒心且愉悦的驾乘感受。

至于动力系统，深蓝S7则是为用户提供了纯电、增程、氢燃料等三种动力出行体验供选。其中纯电版提供520/620km（CLTC）双里程选择，百公里加速低至6.7s，CLTC电耗低至14.2kWh/100km。增程版CLTC馈电油耗低至4.95L/100km，CLTC纯电续航可达200km，CLTC综合续航可达1120km，真正做到市区纯电、长途电混。氢电版搭载深蓝自研的氢燃料电池系统，CLTC氢耗低至0.73kg/100km。

总的来说，随着深蓝S7在车展舞台进行了正式亮相，相信新车离上市销售的日子也不远了。从价格方面来看，此前深蓝SL03售价定在了17.19-69.99万元区间，而这也让它在上市仅短短的一年时间内，便收获到了近5万位车主的认可。那如今深蓝S7马上也要上市，参考深蓝SL03的销售价格，我们认为新车定价在18万左右起步或许最为合适。

一是消费者对于深蓝品牌的认知还有待提升，品牌信仰和忠诚度还不是很够，所以新车不可盲目地定高价。二是深蓝S7虽定位中型SUV，但4750mm的车长在多数消费者眼中其实仍仅仅只是一台紧凑型SUV，所以如果贸然将起售价给定在20万以上，那么消费者很可能并不会为其去买单，到那时可就真是弄巧成拙了。

最后，深蓝品牌今年的销售目标是40万辆，可现如今深蓝SL03在1、2、3月份合计所加起来的销量也还只有18808辆，因此如果想要完成年销售目标，那给到深蓝S7这款车身上的压力还是蛮大的。

总之，深蓝S7能否大卖，就看最终的价格到底会是多少了。所以眼下大家不妨大胆地猜测一下，这款新车会以什么样的价格进行销售，也欢迎在评论区里留下你的见解。（文/优视汽车 大卓）

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现阶段新能源汽车三分天下：

混动、纯电、氢能，到底谁能一统江湖?

这不仅是一个技术问题，更是一个社会问题。

从技术角度来看，混动通常为汽油+电能的组合，纯电动依靠电池+电机工作，但氢能汽车并不能直接输出机械能驱动车轮，而是将燃料电池输出的电能进一步转化为机械能，驱动车辆工作。

从能源结构以及环保趋势来说，混动是燃油车的进化，购车成本相对较高，用车成本更低一些，但并不是燃油车最佳的替代品。

所以，纯电、氢能是未来新能源汽车角逐的焦点，谁更有可能占据主舞台呢？

纯电动车的优势不言自喻，高环保、低噪音、使用经济、易于保养等优势凸显，但安全、成本、续航以及充电设施等仍需提升。氢能汽车优势在续航和环保，但是性能、用车购车成本还太高，无法有效推广。

对比纯电，很多人质疑电池的污染，对于氢燃料来说完全不存在此问题，由于氢燃料电池经电化学反应后的产物为水，所以氢燃料电池被认为是对于环境节能减排发展的终极技术。

但是，氢能本质上依然是一种物理燃料，需要有生产、储运、加注整套社会解决方案，可以称为燃油体系2.0，其制取、存储、运输、配套成本较高，氢燃料电池技术成熟度低。

因此，制约氢燃料电池的最大障碍一是成本，二是技术成熟度。氢能看似美好，距离大规模应用还需要努力。这是一个庞大的社会问题，社会成本巨大。

电池技术相对于氢燃料堆技术难度低一些，且国内电池相关产业链齐全，技术成熟，对整车设计来说难度更不是一个量级。以目前各大自主品牌的研发实力和投入，在氢能方面实现突破，难度很大。

当下，汽车电动化的格局已经确定了。现在是燃油体系为主，电网体系为辅；未来会以电网体系为主，燃油体系为辅。

电力是二次能源，来源多样，煤炭、水能、风能、太阳能、核能等都可以转化。电机比内燃机易用且高效的多，从蒸汽机到内燃机再到电机，火车就是这样顺其自然的完成了电动化。

而且，电力系统已经是现成的，电力的生产、储运都是已有系统。无论是充电也好，换电也罢，要解决的只是是终端充电设施，属于最后一步的问题，不是社会问题，难度和社会代价比氢能低了N个数量级。

有些守旧的人可能会说：充电不方便，充电桩不够。这里小编想吐槽一句，一百年前，汽车刚刚诞生的时候，加油站不也是到处都找不到吗？当年肯定有人会说，在野外到处都可以喂马，旅店里也有马厩，汽车还要加油站才能加油，停车也麻烦，但现在大家不早就习惯加油站了吗？

放长远眼光来看，电池技术与燃料电池技术都会持续进步，各自的劣势也会逐步克服。但是，在可预见的未来里，两者相比，氢能没有大规模应用的可能，将局限在特定领域应用。但是，纯电和氢能可以在各自的应用场景里互补，发挥不同的优势。

加氢站建设不易、占用车辆空间较大，因此更适用于长途场景、固定线路场景的中重载货车或客车等商用车，或者是大型乘用车。

锂电池能量密度低，但充电桩建设灵活性高，家用停车位就可以安装，因此更适用于中短途乘用车。

写在最后：

中国新能源汽车产业经过十余年的规划和培育，已具备一定先发优势和规模优势，并且在混动、电动、氢能等领域全面推进。所以，在新能源汽车动力的选择上，不会单独选电，也不会一味用氢，而是因地制宜、分类施策，当下混动被越来越多的消费者接受，纯电是主流趋势，氢能将迎来快速发展。毕竟世界从来不是平的，也不是所有问题都是单选题。

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