谁能给解释一下什么叫运量、运能、运力？分别有哪些指标来评价他们？

找了好久，终于找到了介绍运量运能运力的科普资料：

改革铁路运输产品计量方法的若干思考

杜文 任民

摘 要:探讨了铁路运能与运量的统计方法，认为随着市场经济的发展，运输产品开始从数量到质量转变，铁路的运能和运量已逐渐转移到产品的结构、质量和价值之中。因此，其运能与运量的统计方法也应随之予以改变。

关键词:铁路运输；计量单位；换算；改革

中图分类号： U294.1 文献标识码： A

文章编号:0258-2724(2000)03-0246-04

Some of Thinking for Reforming Railway

Transport Products Statistics

DU Wen

（School of Traffic and Transp., Southwest Jiaotong University, Chengdu 610031, China）

REN Min

（Economy and Planning Research Institute of the Railway Ministry, BeiJing 100038, China）

Abstract：In pace with development of the market economy and transformation of the transport products from quantity to quality, the railway freight volume has shown in the structure, quality and value of the products. So, the statistics method reflecting railway transport capacity and freight volume should be reformed. For this reason, a certain number of thinking is put forward in the paper.

Key words：railway transport; measure unit; conversion; reform

铁路运输生产的产品是人或物的位移，其计量(周转量，下同)单位分别为人．km和t．km，其换算单位长期为1人．km等于1t．km。这种换算办法(系数)不仅抹煞了铁路运输产品的多品种性，而且难以反映产品在结构、质量和价值上所发生的变化。随着市场经济的发展，产品需求从数量向质量的转化，传统的铁路运输产品的计量方法应该改变。

1 改革铁路运输产品计量方法的必要性

1．1 是铁路运输产品人．km结构、质量与价值变化的需要

近几年铁路运能和运力大幅度增加，但运量并未明显增加，运能却仍然紧张，其主要原因是运能和运量转化到产品的结构、质量与价值中去了。这从近二十年来我国铁路客车拥有量的结构变化可见一斑〔1〕（表1）。

表1 1978～1997年铁路客车拥有量的结构变化 辆

项目 1978 1985 1990 1994 1995 1996 1997

软卧车 435 679 1 061 1 387 1 537 1 692 1 849

硬卧车 2 155 2 633 4 351 6 900 7 607 8 367 9 031

软座车 78 260 330 568 574 720 764

硬座车 8 888 13 700 17 503 17 822 18 076 18 043 17 760

软硬座车 131 114 63 37 35 33 28

简易代用客车 528 79 42 12 9

合计 12 215 17 465 23 350 26 726 27 838 28 855 29432

1997年比1978铁路拥有的软卧车、硬卧车和软座车总量分别增长了4.25倍、4.19倍和9.79倍，而硬座车只增长约2倍，软硬合造座车由131辆减少到28辆，简易代客车在1996年已全部淘汰；软卧车、硬卧车、软座车、硬座车、软硬合造座车、简易代客车在客车拥有量中的比例分别从1978年的3.6%,17.7%,0.6%,72.8%,1.1%,4.3%变为1997年的6.3%,30.7%,2.6%,60.3%,0.09%,0%。客车拥有量结构的变化必然带来客运运能结构的变化。

从列车开行方案看〔2，3〕，1985年全国直通旅客列车中特快列车22对，平均编组15.59辆；直快列车148对，平均编组13.36辆；到1997年全国投入运营的高速、准高速列车29对，平均编组7.17辆；快速列车43对，平均编组15.35辆；旅游列车63对，平均编组12.52辆；特快列车139对，平均编组15.29辆（其中直通特快列车60对，平均编组17.03辆）；直通旅客快车189对，平均编组16.51 辆；管内旅客快车171对，平均编组13.87辆；直通旅客列车31对，平均编组11辆；另外还有广深公司旅客快车及上海局管内特种豪华列车等；所有快车中优质优价列车占42.33%。因此，现在的一个人．km与以前的一个人．km肯定是不一样的，其质量和价值已发生了很大的变化。

1. 2 是铁路货物运输产品t．km的结构、质量与价值变化的需要

为满足货主对货运质量及不同货物对运输工具的要求，铁路货运车辆的拥有量结构也发生了明显变化。棚车、保温车、罐车拥有量大幅增加，毒品车辆从无到有，特别是代表当今货运发展新潮流的集装箱运量迅速增长。

铁路运量1997年（16.188×108t）比1985年（12.7516×108t）增长了26.95%，但其中集装箱运量增长353.13%（1997年为2480×104t，1985年仅547.3×104t）〔4〕。集装箱运输提高了货物运输质量，但也占用了铁路的运力和运能。以10t集装箱为例，用集装箱运输每吨货物就占用1.78t铁路运能。因此，铁路集装箱运量的迅猛增加同样使运力和运能转移到产品的结构、质量和价值中去了，现在的一个t．km与以前的一个t．km其产品的结构、质量和价值也是不一样的。

2 改革铁路运输产品计量方法的若干思考

2.1 采用标准人．km或折算硬座人．km

铁路旅客运输产品可分为软卧、硬卧、软硬座(软座与硬座的投入、产出也有区别，但软座数量较少，为实际操作简便起见，将其归入一类)3大类，其服务质量的差别和变化可以部分地从客票运价上反映出来。但为了将完成一个单位的卧铺人．km与完成一个单位的硬座人．km占用的运能从统计上区别出来，借用统计不同类型集装箱数量的标准集装箱及不同品类煤的吨标准煤等统计指标，建议铁路客运产品的计量单位采用标准人．km或折算硬座人．km，即以运送同样距离的软硬座旅客为计算人．km的标准。软卧和硬卧完成的旅客人．km以每位硬座旅客占用空间大小（即占用能力的大小）为依据进行折算。如软卧、硬卧、软硬座车厢定员分别为36，66和118人，不同旅客占用空间的大小比为3.28:1.79:1。那么在运送同样的距离，运送一个软卧旅客相当于运送一个硬座旅客3.28个单位人．km；运送一个硬卧旅客相当于运送一个硬座旅客的1.79个单位人．km。以成都—北京西的8次特快列车为例，从成都到北京西运行2042km，在软卧、硬卧、硬座全程满员的情况下，该列车完成的标准人．km或折算硬座人．km为

(118×7+324×1.79+36×3.28)×2042=3112008(标准人．km或折算硬座人．km)

而按原计量办法计算仅为

（118×7+324+36）×2042=2421812（人．km）

新的计量办法比原计量办法多690196标准人．km或折算硬座人．km。

2.2 采用标准t．km或折算t．km

铁路货物运输从占用运能和运力的角度出发，可分一般货物运输和集装箱货物运输两大类进行讨论。以10t集装箱为例，每箱只装载8.4t货物，一个标记60t的车辆只能装运4箱，其货物运量仅为4×8.4=33.6t，即33.6t的货物占用了60t的运力。虽然目前铁路集装箱运量仅占总货运量的1.53%，但集装箱运输必将有一个大发展。为了将集装箱货运量占用的运能从运量结构上反映出来，建议采用标准t．km或折算t．km。仍以10t集装箱为例，4个10t箱占用一个标记60t的车辆运力，在完成一定距离的运输中，一个单位的集装箱货运量占用1.786个单位货物的运载能力。称完成一般货物的t．km为标准t．km，因此，就令一个单位的集装箱货运t．km等于1.786个标准t．km或折算t．km。1997年铁路货物平均运程为806km〔4〕，照此计算，1997年铁路货运周转量为

（161880-2480）×806+2480×806×1.786=13204.64×108 (标准t．km或折算t．km)

而不是统计中的13046.41×108 t．km。

2.3 标准人．km与标准t．km的换算

1个人．km与1个t．km不仅各自包含的结构不同，就是从实现的收入、支出或占用的运能来说也是不一样的。旅客列车需在各客运站停留上下旅客，货物列车需在各编组站解编或货运站装卸货物，各自完成自己的运输组织过程，存在不可比性。但从占用线路的能力来看，在客货混线的条件下，旅客列车与货物列车占用线路的能力应是对等的，只不过在运输组织中采用客车优先的组织原则，使旅客列车的旅行速度普遍高于货运列车速度。当然，货运也有直达快运列车，客运也有管内慢车等等。因此，在某一区段上运行一列客运列车或货运列车从其占用线路的能力假设是相等的，因而其完成的人．km和t．km也应该可视相等。由此出发，一标记3000标准t的满轴货物列车从宝成线的广元出发到达宝鸡，其完成的标准t．km应与一从广元到宝鸡的旅客列车满员情况下完成的标准人．km是一致的。以成都—北京西的8次旅客客车为例，在满员的情况下，从广元到宝鸡运行350km，完成的标准人．km为：533400(标准人．km)，而标准标记的货物列车在该区段上完成1050000（标准t．km）。从列车占用了线路能力来考虑假设二者相等，即

533400（标准人．km）=1050000(标准t．km)

因而得

1标准人．km≈1.97标准t．km

当然，不同的线路标准、牵引动力的区段，它们的换算标准是不同的，应该分别计算。至于全路网的标准人．km与标准t．km的统一换算，可有各种方法。

方法之一是根据某年全路客车平均输送能力与某列货物列车额定能力按如上方法进行换算。以1997年为例，全路客车平均编组16.2辆〔4〕，扣除餐车、行李车、邮政车、宿营车，每列实际用于承运旅客的为12.2辆，假设其中软卧1辆，硬卧5辆，软硬座6.2辆，在满员的情况下运行Κ km，其完成的标准人．km为

〔36×3.28+324×1.79+118×6.2〕×Κ=1430Κ(标准人．km)

而一货物列车在满轴情况下额定牵引50辆，每辆标记载重60t，能力利用率为96.5%，则这列货物列车在同样的线路上行程Κ km完成的标准t．km为50×60×0.965Κ(标准t．km)=2895Κ（标准t．km）。从占用线路的能力相等看，令

1 430Κ标准人．km=2895Κ标准t．km

则

1标准人．km≈2标准t．km

方法之二是引入标准人．km．h和标准t．km．h作为旅客列车和货运列车占用线路能力的度量单位，既以运行同样长度的距离（如1000km）客车完成的人．km数与运行时间的乘积与货物列车完成的t．km数与运行时间的乘积分别作为客车与货车占用线路能力的度量。如1997年客运列车的平均技术速度为62.8km/h，货物列车的技术速度为45.3km/h〔4〕，在同样运行1000km（即在上例中取K=1000）时各自占用线路的能力分别为

和

令二者相等并将两边的同名单位小时约去，得

1标准人．km≈2.8标准t．km

至于客车虚糜的情况，其运能不在运量统计之内，自然也被排除在相互换算之外。对客货分离的线路可比照客货共线的换算参数进行换算。

3 结束语

从本世纪末起，我国铁路的发展方针将以客运为主，或称客货并重。改革铁路运输产品的统计制度，不仅是如实反映铁路运输生产能力、适应运输产品结构、质量和价值变化的需要，而且可以将以客为主的有利性从统计上、运力占用上体现出来，以便加强对客运的重视、支持和投入；同时，对于货物运输、集装箱运输这一现代化的运输方式的组织管理工作也带来深刻的变化，改革集装箱运量统计方法可以促进集装箱运输的发展，加速实现货物运输现代化。

作者简介：杜文(1942-),男,授教,博士导师．

作者单位：杜文（西南交通大学交通运输学院， 四川 成都 610031）

任民（铁道部经济规划研究院， 北京 100038）

参考文献:

〔1〕 国家统计局．中国统计年鉴1998〔M〕．北京：中国统计出版社，1998：545．

〔2〕 铁道部运输局．全国铁路旅客列车时刻表‘85’〔M〕．北京：中国铁道出版社，1985：11～34．

〔3〕 铁道部运输局．全国铁路旅客列车时刻表‘97—98’〔M〕．北京：中国铁道出版社，1997：32～45．

〔4〕 中国交通年鉴社．中国交通年鉴1998〔M〕．北京：中国交通年鉴社，1998：576～588．

运营与营运到底在管理中有什么区别？

区别一：运行内存大小不同

8+256跟12+256手机运行内存大小不同，8+256是指有8GB运行内存，12+256是指有12GB运行内存，后者比前者运存大。

区别二：手机多任务性能不同

8+256内存的手机能够同时在后台运行8-12个左右的普通App，做到不杀后台。而12+256内存的手机则可以在后台运行15-20个左右的普通App不杀后台。

手机运行内存12+256的优势

运行内存的大小直接决定了系统能运行多少程序，运行内存越大，系统运行程序越快。内存的发展与处理器工艺与系统优化程度是密切相关的。如果处理器性能本身跟不上，或是系统优化效果不佳，就算是配备了更大的内存也是一种资源浪费。

一般对于Android手机而言，大内存手机的优势会更大，因为手机的程序都是在RAM内存中进行读写的，而读写速度与手机的性能也有一定的关系。

更大的 RAM 内存可以给手机带来更充足的缓冲空间， 随着系统本身以及应用本身的膨胀，RAM 内存的作用更明显。然而这并不意味着只要是大内存就一定更合适。

运营就是对运营过程的计划、组织、实施和控制，是与产品生产和服务创造密切相关的各项管理工作的总称。

营运是指营业的具体运行，即运营的实施部分。

因此，运营指的是全局的运行；营运指的是局部的运行。所以在管理中运营在前，营运在后。

一、“运营”和“营运”两者的概念

1、运营：是对运营过程的计划、组织、实施和控制，是与产品生产和服务创造密切相关的各项管理工作的总称。

2、营运：是指经营管理者透过一些硬指标及软指标对其下属部门管理的各项作业，起到培训、督导、考核、奖惩的一系列经营管理活动。

3、两者的区别：运营指的是全局的运行；营运指的是局部的运行，即运营的实施部分。所以在管理中运营在前，营运在后。

4、企业运营管理要控制的主要目标（内容）是质量，成本，时间和柔性，它们是企业竞争力的根本源泉。因此，运营管理在企业经营中具有重要的作用。

二、营运管理的特点

（1）管理面广；

（2）涉及的环节多；

（3）管理难度大；

（4）重复性强；

（5）精细化程度高。

三、营运管理的工作内容

1、人员管理；

2、营运信息管理；

3、业态优化与品牌调整；

4、客房服务与关系管理；

5、营销活动管理；

6、经营规范及环境管理；

7、市场调研。

四、营运管理现场工作3个核心要素

做好营运管理的重点是建立现场工作机制。现场工作关注的3个核心要素：

其实，“运营”和“营运”两者是一对倒序词。这两个词在不太严格的情况下，可以混用。

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