飞机轮胎和汽车轮胎有何不同？

空心充气轮胎，而且通常充氮气，超音素的则通常充氩气。

而且他的条纹和汽车的不一样，他是纵向环绕的，就是以车轮中心位置，环绕一圈的多条条纹，而不是和汽车那样各种凹凸，则也是为了提高承载能力以及冲击性能而设计的。

飞机轮胎怎么说呢，他里边是嵌套了一个实心的部分的，就是即使轮胎失压也可以维持支撑，类似现在高档汽车上的一些轮胎一样，失压后一样不会扁掉而防止出事

至于全实心轮胎，这就不好说了，在一些地方会用到，但似乎并不多，实心轮胎在经常有冲击的地方，震动太厉害了。

理想状态：即假设汽车在向前运动时，汽车顶部和底部的大气压力差能达到一个标准大气压的大小。但事实上是不可能达到的，只能无限接近。在没有实验条件的情况下，文章以有具体数据的极限值作标准描述了效果。这是分析物理现象常用的方法。 临界状态：当车轮对地面无压力时，汽车动力将无法起作用，车速、升力随之降低，这时车轮重新对地面产生压力，汽车动力也重新起作用……如此反复，形成一种平衡状态。题目所用到的“飞”字是加了双引号的。因为汽车要靠车轮转动产生动力，这决定了它的“飞”不同于与真正意义上的飞。 现在，我们从汽车运行的几个阶段来分析一下大家关心的安全问题。 一、启动 启动时汽车速度由零增加至一定的小速度，所起的作用很小，无需讨论。 二、高速行使中 随着速度的增加，汽车就有可能到达临界状态，近似于飞起来。也许有人会提出，汽车达到临界状态，“飘”起来是很危险的。事实上，当汽车作直线运动时，如果没有侧作用力，就算是有小的腾空，也不会有什么危险。何况，按普通的汽车速度可能还达不到临界状态。 飞机要起飞，需要在跑道上加速到起飞速度（不同的飞机起飞速度不同，班机的起飞速度一般都要大于300km/h），让飞机接近于腾空（这可以称之为飞机的临界状态），然后再依靠机翼上的定风翼作用使飞机拉起起飞。虽然汽车比飞机的重量小得多，但飞机的机翼受力面积却远比汽车的受力面积要大，并存在杠杆作用，还要飞到上万米的高空。所以汽车要达到临界状态，没达到甚至超过飞机的起飞速度恐怕是不行的。而汽车出厂时都会作限速设计，高速公路也同样限速。因此，要想体验临界状态的感受，也许只能在荒漠里用实验车来进行了。 三、紧急制动 同样可能有人会提出，要是汽车到达临界状态，车轮与地面几乎没有了摩擦，一旦要紧急制动，可就很危险了。的确，要真是那样就等于在冰面上踩刹车了。不过大家知道，当要踩刹车时，首先是得松油门的。油门一松，汽车立刻就会减速，车轮对地面的压力也会迅速恢复。 四、弯道行使 弯道行使是汽车安全的最大威胁。到达弯道前须减速刹车是常识。在看到要把汽车“提升”的字眼时，大家最容易与F1赛车相比较。现在的F1装有与机翼作用相反的定风翼，以增加赛车的下压力，提高赛车的安全性。 那是不是“提升”理论错误了呢？不是。我们先来看看汽车（这里是指轿车）与F1有何不同。 汽车：自重2000~3000kg，重心高度约0.5m，最高时速一般小于250km/h。 F1：总重（含驾驶员）600kg，重心高度约0.3m，最高时速大于300km/h。 从数据中看出，轿车的重量是F1的3~5倍，重心比F1高，速度比F1小。这就可以理解为什么F1需要增加轮胎宽度，需要定风翼，为什么弯道事故中汽车是以侧翻为主，F1则是甩尾了。而F1定风翼所产生的下压力，与汽车的车重相比简直是九牛一毛。 因此，“提升”后的汽车进入弯道需要担心的并不是下压力不足，而仍然是向心力不足造成的侧翻。我们再假设汽车以“提升”后下压力不足的速度转弯，很显然汽车会马上发生甩尾。然而，当甩尾开始时，汽车的运行方向发生变化，瞬间“提升”作用剧减，车轮与地面的摩擦力将迅速恢复。这样一来，这甩尾作用反而减轻了侧翻的危险。 要补充的是，F1与地面的摩擦力是几乎是恒定的。而应用该技术汽车顶部的大气压力就像弹簧一样，时刻随着汽车的车速、方向的改变而改变，进而体现为车轮对地面的压力。 当然，应用该技术旨在节能，我们不追求一定要达到临界状态，以汽车最大速度也未必能达到。假使能达到，而且影响了安全性能，我们尚可以通过改变斜面斜度来控制升力大小。为了能让大家更好地理解节能含义，这里假设载有5人的应用该技术的汽车，在行使时受到的升力作用刚好抵消了5人的重量。这时，该车就相当于一辆空车了，其节能效果不言而喻。 不过，在进行汽车设计时还是需要进行试验，包括限速、弯道控制等等，以期该车型能达到尽善尽美的效果。 还是让我们期待着这一技术能早日造福人类吧！

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