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中国远洋海运集团有限公司（以下简称中国远洋海运集团或集团）由中国远洋运输（集团）总公司与中国海运（集团）总公司重组而成，总部设在上海，是中央直接管理的特大型国有企业。

关键数据：

截至2016年12月31日，中国远洋海运集团经营船队综合运力8168万载重吨/1082艘，排名世界第一。其中，集装箱船队规模169万TEU/321艘，居世界第四；干散货自有船队运力3821万载重吨/450艘，油气船队运力1873万载重吨/137艘，杂货特种船队460万载重吨/174艘，均居世界第一。

中国远洋海运集团完善的全球化服务筑就了网络服务优势与品牌优势。码头、物流、航运金融、修造船等上下游产业链形成了较为完整的产业结构体系。集团在全球集装箱码头将超过48个，泊位数超过209个，集装箱年处理能力超9000万TEU。全球船舶燃料销量超过2500万吨，居世界第一。集装箱租赁规模超过270万TEU，居世界第三。海洋工程装备制造接单规模以及船舶代理业务也稳居世界前列。

业务实力：

中国远洋海运集团发展愿景是，承载中国经济全球化使命，整合优势资源，打造以航运、综合物流及相关金融服务为支柱，多产业集群、全球领先的综合性物流供应链服务集团。

围绕“规模增长、盈利能力、抗周期性和全球公司”四个战略维度，中国远洋海运集团着力布局航运、物流、金融、装备制造、航运服务、社会化产业和基于商业模式创新的互联网+相关业务“6+1”产业集群，进一步促进航运要素的整合，全力打造全球领先的综合物流供应链服务商。

分类: 商业/理财 >> 贸易

解析:

很多同行对MOL船公司还很陌生，我平时都遇到好多行家问MOL是哪家船公司？MOL也称MOSK（好象现在都不怎么流行这个称呼了）称为商船三井，被誉为同NYK，K－LINE齐名的三大日本船公司之一．

其实根据资料记载，商船三井在中国有一百三十年的宝贵经验。追溯至1878年，蒸汽船 “秀吉丸” 从日本九州的三池运送煤炭到中国来。自十九世纪以来，商船三井(原大阪三井)积极地参与经营中国与日本之间的客运及货运业务，范围遍及大连，天津(塘沽)，上海，汉口(武汉)，福州，厦门，广州等地区。

商船三井(中国)有限公司成立于1995年，目前有15个分公司/代表处，及约有二百名员工，并分布在沿海各重要口岸及城市。（MOL广州OFFICE，我经常有去，还算了解！）商船三井(中国)有限公司的总部设于上海，为商船三井的全资附属子公司，母公司设立于日本东京，并已经在日本及德国的法兰克福注册为上市公司。

MOL的计划是在以目前十五个分公司/代表处为起步点，商船三井(中国)有限公司将会在中国地区开设十四个新公司/代表处，特别是内陆省份，继续拓展业务网络，以进一步满足各尊贵客人的服务需求及配合中国未来发展大西北的重点开拓计划。

当然，这些都是一些文字上的资料说明，具体到MOL的航线，涵盖到世界各地，其中包括非洲，南美洲，中南美以及加勒比海，澳洲航线．中东印巴航线，欧地基本港航线，北美航线．

其中，我个人认为比较推出的优势航线应该集中在远洋线这一块，例如MOL的非洲航线，中南美以及加勒比海，都是比较核心的业务．在这里就我从事的非洲航线跟大家做一个介绍：

非洲航线方面，MOL投入了大量的运力，主要集中在以下几条线路：南非航线，主要是在：

1.印度洋群岛（我个人认为是最有优势的航线）停靠PORT LOUIS，REUNION，TAMATAVE．这几个点MOL的速度是最快的，尤其PORT LOUIS是目前最快的，只要12天，远比MSK，P＆O快．价格也比他们要平了．

2.东非航线，MOL有去三个点包括以下MOMBASA TANGA DARESSALAA 东非也是MOL非洲航线的亮点，时间比较快，船期都比较稳定了，价格也不错的．而且一般舱位在旺季的时候都会比较平稳．

3.南非航线DURBAN，PORT ELIZABETH，CAPE TOWN，这条航线的目的港是到到南美东，在南非的挂靠，和中转．另外在DURBAN可以做中转到南非的内陆点，例如说JOHANNESBURG，还有EASTLONDON！

4.西非航线，MOL主要是先停靠在DURBAN，（价格也还不错呀，时间蛮快的，只要15DAYS）然后在进入到西非的基本港．如LUANDA ，LAGOS，ABIDIAN，TEMA，LOME，CONTONOU，西非的基本港，LAGOS/APAPA，MOL的船期方面，比MSK要快近一个星期．

再接下来谈谈目前非洲航线的几大船东，主要有MAERSK，P＆O（听说前者把后者收购了，MSK真要垄断非洲市场了），DELMAS，MOL以及PIL，MSC，CMA．

MSK是老资格的非洲庄家，最早进入到非洲的，他的优势集中在西非的一些港口，无论是西非的基港，还是内陆点都做的不错，而且是船期服务做得很稳定．尤其是内陆点做中转的业务，是几乎垄断了大半个非洲市场，通过长时间的经营，也打出了自己的品牌，很多国外的客人指定要做MSK．MSK利用自己强大的资金优势和够规模的网络支点，垄断了非洲市场，这是大家不得不承认的现实．

P＆O的优势应该在西非的基本港，价格上有优势，比起其他的庄家价格都要低一些，但是在旺季的时候舱位不足问题就暴露出来了，严重的舱位不足．目前，在西非市场上，MSK跟MOL是共舱的，同一条船，船期和服务应该都差不多的，P＆O的内部管理比较素乱，可能也是一个潜在的问题．

DELMAS 的船期是出了名的快，同时，价钱也是出了名的高，在广州市场有一个他的代理，但是主要业务应该是放在指定货方面，本人就不是很了解，也比较少接触．非洲的货源大部分说来应该是比较廉价的，过快的船期和价位，不一定迎合到客人的口味．

另外在非洲市场上还有PIL，MSC，CMA．PIL的主要优势集中在东非，价格是市面上最低的．可以收重柜，可以还考虑收危险品．不过他的致命弱点就是，在中转到新加坡的时候会有摔柜，经常会有一到两个星期．

MSC的价钱是比较低的，现在船期都调整的好快了，但是他的服务还是跟不上来的．MSC在深圳赤湾上的大船，一个星期只有一水，要是船满了就等下一水了，舱位就没办法保证了．但是我了解到舱位还是很暴的，道理很简单，MSC价格出了名的便宜．非洲的货源都想找便宜的船．价格便宜，服务就稍逊点．

CMA主要优势应该是在北非的，西非，东南非的优势并不大，而且船期的稳定也是一个问题．

最后回归到MOL来谈，像我们公司作为华南MOL的一个庄家代理．手上操作MOL的货源都是通过头程FEED运到香港上大船，无论是黄埔还是深圳，都是驳船过去的，所以广深两地的价格差距不大的．MOL在香港开船后，一般到SINGAPORE，或者PORTKLANG中转或者换船．

至于价格方面，MOL的价格一直定位都是比较中高档的，即使平时在淡季也不会做到很低，这个价格定位就提高了MOL的客人的消费档次，分化了部分去非洲的货主，相对而言舱位就宽松些，MOL的目的港有不错的清关能力，集装箱在港口能够尽快的进行疏散和分拨．由于MOL的重点放在非洲航线，经营的时间比较长，相对船期就比较稳定，途径SINGAPORE换船，一般需要2－3天，但是通常情况下不会被摔柜，这个是很多MOL客户选择MOL的原因，

希望通过这篇文章，可以给您揭示MOL的”神秘面纱”，不知不觉就在这里讲了这么多，平时．一般人我都不告诉他的！但是到底MOL的服务如何，套用一句广告语：谁用谁知道！

MOL只有用了才知道好不好，船期快而且准时，服务崇尚高质量，而且MOL到非洲和澳洲总有另人不可思议的运价出现。MOL是少有几家船公司能非常即使更新自己的数据，以便客户迅速查到货物在运到港信息，总之对MOL是一个赞！

MOL有其严禁的管理风格，只是有一点另我苦恼，就是代理定舱需要提交SHIPPER的详细资料（美其名曰申请特价）?不知道别家走MOL需要这样操作么？这样走着走着客户难免全做成船公司自己的了……

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