奥迪草原狼和雪地狼有什么区别

奥迪草原狼和雪地狼实际上是同一款车型，即奥迪A6 allroad。草原狼是allroad的进口版，而雪地狼是allroad的国产版。这两款车型只是在销售区域和引进时间上有所不同。

奥迪A6 allroad是一款全地形旅行轿车，拥有比普通轿车更高的底盘离地间隙，搭配全时四驱系统，使其可以在各种地形上行驶。这款车型是奥迪A6家族中的高端型号，与奥迪A6运动型轿车、奥迪A6L豪华轿车等共同构成了奥迪A6系列完整的车型谱系。

因此，奥迪草原狼和雪地狼在本质上是相同的，只是名称不同而已。

别人用冰雪证明续航，e-tron还用来证明e-quattro

在前往长白山之前，家人还在担心：在零下二十多度的冰雪世界中，该有多冷？作为纯电动的奥迪e-Tron是否可靠？揣着这样的疑问，带着相机、Gopro,我踏上了冰雪试驾之旅。

我的一整天都在车上度过了

从早上8点不到出发，到达长白山酒店已经是晚上的9点，这可有些折腾的。不过，奥迪e-Tron的整个试驾活动却非常顺利。

冰雪试驾体验分两块进行。上午主要是3到4公里的冰雪路面越野，结束之后顺便体验了一下奥迪Q8——当然，它不是我们此行的重点，只是让我们感受一下电动车和燃油车有什么差别。下午则是纯粹的道路试驾，有约70公里，重点感受奥迪e-Tron的舒适性和电动车的能量利用效率。

Quottro电动四驱越野，依然是熟悉的味道

作为冰雪越野试驾，奥迪引以为豪的quottro四驱自然是体验的重点，不过e-Tron是电动四驱e-quottro，比燃油车响应速度更快。

奥迪e-Tron提供了七种驾驶模式，教练让我们重点体验越野和全路况模式。在这两种模式下，车身悬架会比标准（舒适模式）的170mm离地间隙增加约50mm，空气悬架的软硬度也会跟着调整，扭矩分配、油门响应等有细微的差别。在越野模式下，挡位自动切换进S挡，从而带来更大的动力输出。从我们试驾的情况来看，所有的驾驶感受跟奥迪燃油车并没有太大差别，驾驶起来非常轻松。

因为道路都是活动前用拖拉机开辟出来的，不是正规道路，加上有较大转弯和上下坡，所以我们大都以不到30公里/小时的速度行进。虽然全路况模式下，底盘高度提升不少，但e-quottro电动四驱的响应非常快，在冰雪路面上偶有滑动，车身也能很快回位，即便面对一些较陡坡面均能轻松攀上。悬挂的舒适性也非常好，坐在车内并没有想象中大幅晃动的感觉。

另外，奥迪的内饰设计也与奥迪A6L等燃油车几乎一样。而外观的变化也并不大，依然采用了熟悉的前进气格栅、侧面的线条设计等，只是它在车身两侧加入了充电接口，有了彰显身份的e-Tron标识。

道路试驾，电耗有多高？

道路试驾的里程不短，包括一小段略颠簸的路面，大部分路面都很好，道路上也没有多少积雪。不过，为了安全，车速都不快，基本上维持在30公里/小时左右，正是体验e-Tron能量回收和乘坐舒适性的时候，教练也在路上不断询问各车能量利用率有多少。

e-Tron一共配置了三种能量回收挡位，可以通过方形盘后面的减档拨片直接调整，拨一下出现一个小白点，再拨一下出现代表二级的两个小白点，能量回收效率最高，而按加挡拨片则回到一级或者自动；第三级在刹车的时候才会出现。在整个试驾过程中，我们几乎都采用了能量回收的自动模式。事实证明它的能量回收效率也是蛮高的。

在零下二十多度的长白山，e-Tron的电池续航里程缩减得比较厉害，但充电速度还是蛮快的，约30分钟充满80%，而且能量利用效率挺高，同等条件下优于竞争对手。不过，因为个人驾驶习惯不同的缘故，我们这车的百公里电耗大约32kW，其他人最低的达到了24kW。

这一趟试驾之旅，也是一次全面了解e-Tron的过程。特别是电控系统这块，25摄氏度是电动车电池工作的最佳温度，如何让e-Tron能够解决南方环境的高温和北方低温环境的应用，奥迪做得相当不错。水冷可以解决高温问题，而如长白山这种极寒环境，除了电机产生的多余热量可传递至电池环境温度里面之外，另还有PTC高压加热器以及热泵交换的形式进行处理，而且多余的能量能回收的均回收，不能回收的也尽可能地去利用它，让用户完全不用去考虑电控的问题，安心用车。

写在最后：这是个人的第一次冰雪试驾，很多南方过去的媒体人也是这种经历，因此尽管只有一天，但这次冰雪试驾体验就显得十分可贵。e-Tron也给我们留下了深刻的印象，无论是e-quottro电动四驱的表现还是它对电池利用的效率，都十分出众。更重要的是，奥迪通过这样的体验活动，让很多传统燃油车车主能够更自然顺畅地过渡到电动车。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

参加冰雪试驾的活动不少回了，开电动车在雪地玩漂移倒是头一回。同样，这也是奥迪e-tron头一回在冰雪环境中接受国内媒体与消费者的校阅，它的表现如何呢？

冰雪公园里的664Nm

一汽-大众奥迪在长白山举办了“奥迪quattro冰雪公园”活动，主要试驾车型是e-tron。嗯……车厂办冰雪试驾活动不稀奇，但敢于拿电动车来用的着实不算多，理由相信大家都知道就是低温对电池的影响。看来奥迪对e-tron的续航性能有信心？

先来看看e-tron的性能底子吧！全车搭载两台异步电机，最大功率313kW（前141kW、后172kW），最大扭矩664Nm（前309Nm、后355Nm）。

由于这般的配备，使得前、后轴之间没有传统燃油动力系统那般的硬连接，取而代之的是依靠电脑控制前、后轴电机的输出以及搭配刹车等装置联合运作组成e-quattro电控四驱系统。

NEDC续航里程470km，在笔者接手这台试驾车时，它的仪表显示续航里程还剩213km，但经历一整天开着暖气在雪地里玩穿越、玩漂移，结束时居然还剩154km续航里程，看来e-tron的续航能力算是蛮“老实”的，没有像某些人说的开某车10km就能掉30km续航里程，有续航恐惧症的人开e-tron应该是可以放心了！

但我更关注的，还是e-tron在冰雪路面上的操控表现如何，它的7种驾驶模式＋车高可调自适应空气悬挂是否能与e-quattro相辅相成，带来良好的操控乐趣。

难得在于熟悉

想也知道，e-quattro的强项就在于运作反应比机械四驱快，因为电肯定是比机械运作速度快毋庸置疑，但在这次雪地试驾里，我赫然发现奥迪似乎并不是那么想把e-quattro这方面的特点发挥得淋漓尽致。

是的，e-quattro后轴扭矩输出稍大的特点在雪地上还是被稍稍保留了下来，极限过弯时会带有一点点后驱车的甩尾特性，但这时e-quattro不是用极快的反应出手帮我压抑后轮输出，而是尽可能维持驾驶人控制能力以内，其所可以预料到的动态路线，以一种感觉起来好像失控，但又好像轻松在雪地上划一了道完美漂移线的神妙感觉处理了雪地过弯问题。

这是一种高极限，又保有奥迪一直以来用quattro技术处理操控积累下来的高超调校手法，稳定、流畅为先，又好像能预判驾驶人思维适度开放激情程度的调校，越开越让我感到上瘾。

底盘的调校也是一绝，纵然我把驾驶模式设定在“越野”，车身离地高设定最高，自适应空气悬挂依然营造出极高的行路质感，把行驶过不平的雪面震动熨平大约一半，又保留了一部分柔韧又有质感的震动给我，这是我喜欢的有内涵的调校，底盘适应性极高，在安心感、稳定感中兼流露出难得的平衡与协调风韵。

当然，如果真要放纵一下，把防滑系统关了，e-tron也是可以玩漂移的。说真的！这是我第一次开到这么容易控制漂移程度的车，它虽然很重，但底盘重心分布极为均匀，扭矩输出又极为线性且跟脚，方向盘可控性也精确，不用仰仗664Nm强大的扭矩，其实只要懂得方向盘与惯性移动的一点手法，很容易就能让e-tron划出漂亮的横行线条，好玩！

其实说白话点，我觉得e-tron难得的地方不在于超强大的扭矩或其它balabala，在于奥迪把这车调校得与一般奥迪的大马力燃油动力四驱车极为接近，如果开过奥迪，开e-tron一点都不费劲，很容易就能把它开得很快、很有乐趣。

总括来说，e-tron在我心目中留下了极高完善度、极高造车能力、极和谐驾驶乐趣的印象，除了极度安静的车内环境以及电能输出仪表还提醒我这是一台电动车之外，我有时都差点忘了自己在开一台电动车。但……这不就是电动车在这个时代里，所应该扮演的正确角色吗？

太过激进与未来的设定，其实只是让人觉得距离感，无益于让电动车更快走进千家万户。奥迪调校e-tron的务实作法与精良工艺，自是大家风范，值得学习与激赏！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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