火车是怎么开车的,和汽车一样吗?

首先要给列车充气缓解制动机，然后司机加载，等所有车辆全部启动后再加速，然后控制速度不要超速，最后快到站了控制列车停车。运行中司机基本上是在了望前方线路和执行车（站)机（车）联控，或者检查各个仪表显示，操纵黑匣子。火车没有方向盘，和汽车完全不一样

请参考我以前的回答

：http://zhidao.baidu.com/question/111159512.html

列车为什么启动慢：

http://zhidao.baidu.com/question/97086537.html

如果说客车，是因为要把车钩拉直，因为停车后每节车厢的前后钩会处于松旷状态，留了较大间隙，如果遇到强大的牵引力会发生非常大的冲撞，产生较大冲动，因此必须慢慢的走20米左右，把全列车的车钩缓缓伸张，然后就可以猛烈加速了，这样才平稳。

如果说货车，那就不用我废话了，火车拉那么多，不可能象汽车那样说走就走。

如果你看过货车启动的话，应该印象深刻：因为货车和客车刚好相反，必须一开始就猛烈加载，所以你会发现全列车的车钩会发出连续的从前向后的‘当当当当’的声音，很壮观。

多机车牵引怎么开：

http://zhidao.baidu.com/question/109192365.html

1、 4个机车带几节车皮是有可能的，这倒不是因为坡度有多大，几个车的话一个老蒸汽机车就能搞定。

一般来说是因为铁路局机车调度员的安排，需要回送3个机车到目的地，那里的车流太多，机车接不上交路了。

也有可能该区段本来就是4机牵引，拉一趟大列去后一起返回，由于机车交路是固定的，所以即使没有回来的车流也要4机一起走。不过我只听说大秦线有4机牵引2万吨，秦岭那边好象没有。

2、 这第2问有几个题目，我一一回答。

多机牵引的话，一般是有重联控制电路的，在车与车之间由重联电缆连接，所以本务机车司机在第一机车上就可以控制后面所有的机车同步牵引。

至于说相撞是不可能的，因为他们本来就连接在一起，牵引力的方向一致，还有车钩缓冲装置在中间缓冲。

至于说牵引力，当然是多机比单机高。你之所以那样想，是因为你不懂牵引力的产生原理。牵引力是由于轮对的旋转产生的切向力矩作用于钢轨上产生的力，这个力的大小同时必须取决于轮对和钢轨之间的摩擦力，摩擦力太小而作用力太大，则轮对发生空转，产生不了牵引力。当然，牵引力还取决于轮对的旋转力矩。所以，任何机车的牵引力不可能大于作用于该轮上的摩擦力（也就是机车车身重量压在轮子上的力，这个力可以说有几个轮子就是机车车身重量的几分之一） 回过头来说，现在机车的功率一般都设计得非常大，所以对于轮子来说牵引力小不是他的错，他已经做到了极限，一般来说主要取决于机车对钢轨的压力。 你甚至可以理解为牵引力从某种程度上说取决于机车的重量，单个机车的重量不可能做得无限大，那么，要提高对火车的牵引力，就只好增加机车的数量。

3、你的担心是有道理的，但是基本上是多余的。电脑控制只是辅助手段，铁路设备安全的根基还是在于各个车站的道岔信号的集中连锁。该连锁早在电脑诞生之前就已经形成了一套严密的连锁逻辑。比如某信号开通后该经路上的道岔不可能再改变，如道岔临时被改变（比如机车闯红灯压坏道岔），则该信号立即自动关闭，等等。

至于你对多机的机车速度的疑问，我可以告诉你，可以精确到全国所有的机车跑完10公里只相差50米以内（就是黑匣子显示的速度和距离之差），如果超过这个误差，则必须立即扣车检查调试黑瞎子及相关设备。

补充你的回答：

每节车厢下面有风管，这句话说得很对，这是充压缩空气的风管，一般定压600Kpa（客车），或者500Kpa（货车），这样有两个目的，一是给车辆制动机充风，在机车司机的操纵下制动或者缓解列车，二是给空气弹簧充风，使旅客乘坐更加舒适平稳。

当然不是靠他来牵引列车，风管不能提供牵引力的。

汽车与火车等的区别就是汽车能在公路马路上跑，火车动车高铁就只能在固定的轨道上走。火车与动车的区别是速度慢，动车比高铁的速度也慢，火车有时速40至100多公里的，动车的时速是200公里左右的，高铁的时速是300色公

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