探险者EV基于MEB平台打造 售价与ID.4相当

作为北美服役时间最长、最受欢迎的SUV之一，福特探险者能否在电气化时代继续延续传奇，答案不知道，但借助大众MEB平台重生的探险者EV个头小确实小得有点不像话了。

福特自己打造纯电动车，Mustang Mach-E电马2022年在北美销量达到了39,458辆，帮助福特成为在美国电动汽车市场中仅次于特斯拉的第二名，没想到杀入欧洲却要借助于大众MEB平台。新能源的到来带给这些老牌车企的压力还真是不小。

好在探险者EV的设计还是保留了探险者的一些硬汉气质，并没有像同平台的ID.4或者ID.6一样圆润，虽然采用了封闭式设计的前脸，但福特并未将其设计成一个整体，那块封闭式盾形中网确实给了探险者EV更多更多自己的风格。

贯穿前大灯的装饰条被保留，设计得更宽，依然有“EXPLORER”字样，不过没有加入灯光设计，对于一辆纯电动车来说，似乎有些保守。

探险者EV侧面依然延续了前脸硬朗的设计，只是更短的车身，让车身比例更像是大众ID.4。C柱上的设计像是在致敬探险者经典的游艇式设计。其实就侧面而言，如果不是低风阻轮毂，你都看不出这是一辆纯电动车，不仅连车门把手都倔强的存在，也没有看到更多传感器的露出。

车尾的设计几乎就是前脸设计的翻版，这倒是让车尾设计显得更加立体。整体而言，探险者EV身上能看到探险者的元素，但也并不多。

至于内饰，看惯了国内福特大联屏的小伙伴可能要失望了，这几乎是福特电马的翻版，但那个方便好用的旋钮却没有保留，有新意的是这块屏幕可以上下滑动，而且能倾斜一定的角度。这倒是能方便不同身高体型的人找到适合自己使用的位置角度，以及避免阳光强烈时造成反光。

换挡机构和大众ID系列一样被放到了方向盘后面，这不是唯一采用ID系列设计的地方，灯光控制区，甚至ID.4上难用的车窗控制键都被照搬过来，这就有点偷懒了。

因为4460/1870/1600mm的三围和2765mm的轴距几乎与大众ID.4尺寸相当，空间表现应该也差不多，反正就不要奢望能像燃油版探险者一样提供第三排座椅了。

在智能驾驶方面，探险者EV将标配12个超声波雷达，5颗摄像头（包括360°环视摄像头）以及3个毫米波雷达，同时它也是欧洲首款支持主动变换车道的车型。而其它驾驶辅助功能还包括全速域自适应巡航、碰撞预警以及Active Park Assist泊车辅助系统等。没有特别的亮点，国内福特车上已经搭载的V2X和5G技术并未提到。

动力上，探险者EV提供了单电机后驱和双电机四驱两个版本，具体动力数据并未公布，但77kWh电池容量倒是和海外版ID.4的一致，单电机长续航版车型最大续航里程将超过500km，双电机四驱版车型最大续航里程约为402km，这个数据放在国内动辄6、700km的续航中，确实不够看。

说实话，这款探险者EV给人感觉有些平淡，借助MEB平台或许会有不错的性价比，作为锐际或者翼虎的电动版还算合适，顶着探险者的名头，多少有些“挂羊头卖狗肉”。探险者EV在欧洲的售价与ID.4相当，低于福特电马，谁能想到燃油车时代纵置后驱平台下的探险者，会在电气化时如此自降身份。联想到福特欧洲区电动汽车业务总经理马丁·桑德说探险者EV肩负着彻底重塑福特品牌的使命，只能说这“重塑”得真是太彻底了。

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激荡十年，新能源市场蔚然成型。那么，如何才能执未来新能源汽车市场之牛耳呢？

依然是技术，更准确来说是平台，得平台者得天下。内燃机时代，平台的作用一览无余，远的且不说，近看一汽-大众凭借MQB平台的余温展开的近乎疯狂般的SUV攻势。没有MQB平台，大众如今在国内SUV市场恐怕很难证明“VW”的价值。

同样，没有领先的新能源平台就很难角逐全球新能源市场的话语权。公社编辑部最近讨论认为，未来新能源平台很有可能就是丰田E-TNGA平台与大众MEB平台的终极对决，谁赢了，谁统一新能源天下。

那有没有其它可能？目前来看，比亚迪e平台展现出了黑马之姿。一来腾势项目的继续推进，表明戴姆勒对比亚迪e平台技术先进性的认可；二来丰田抛来的橄榄枝，除了说明比亚迪e平台技术先进，更重要的是达到了大规模量产的要求，这对任何一项技术来说都是最好的赞美。

在戴姆勒和丰田这两大品牌的超强背书下，比亚迪e平台的先进性体现的淋漓尽致。此前，记者已经对e平台做了大致介绍（《比亚迪：“e”路向前》），所以本文重点放在更为底层的技术探讨上，看看e平台技术是如何先进的。

天下武功唯快不破，在快节奏的时代显得十分有必要。而判定一个新能源平台是否先进也是一样，这里的快并非加速快，而是迭代快。无论?IT，传统汽车还是新能源汽车，要实现快速的产品迭代和平台化应用，标准化和集成化是两大利器。这方面，比亚迪e平台可谓做到了极致。

就拿e平台里的电驱动三合一来说，它由驱动电机、电机控制器与减速器三者集成。要知道，现在市场上的电动汽车多采用二合一（驱动电机与减速器集成），有些甚至单合一还没有非集成的模式。从集成角度来看，e平台里的电驱动三合一领先了行业一代到两代。

值得一提的是，尽管今年像采埃孚、博格华纳等传统零部件巨头相继推出了电驱动三合一样品，但在去年，能够大规模量产该部件的厂家屈指可数，仅有比亚迪、特斯拉几家。在对新能源车核心技术的把脉上，比亚迪无疑占据了先机。

e平台的电驱动三合一，高度集成只是其核心特点之一，更重要的是高标准。集成说来简单也简单，说来困难也困难，一些厂家为了蹭高度集成的技术噱头，于是将驱动电机、电机控制器与减速器三者进行简单的拼接。

打开这些车型的机舱，你就会发现电机控制器与驱动电机之间的三相高压线依然存在，这意味着该三合一并没有真正集成在一起。而e平台电驱动三合一除了省去了三相线，还对各部件进行了深度集成，不仅重量减轻，成本降低，还大大提升了使用当中的稳定性，降低故障率，这才是真正的“驱动三合一”。

以此类推，高标准集成不仅是电驱动三合一的设计思维，e平台其它部件均有体现。比如高压三合一充配电总成，其采用了全球首创深度集成架构，通过将DC/DC转换器、车载充电器OBC以及高压配电箱PDU进行高度集成，极大程度上缩减了产品体积和重量。

体积缩小有多大呢？比亚迪的高压三合一充配电总成，主要是由一个6.6kW的车载充电机和一个2.2kW的DC/DC，以及一个高压配电箱组成的，整体基本上就只相当于一个传统车载充电机的体积，空间利用上得到了极大的优化。

虽然更高电压电台的IGBT会带来成本的上升，但效果也很明显，即使用同一个直流充电桩，采用e平台技术的比亚迪电动车充电功率也会更大，一般电动车只能达到30-40kW，而比亚迪可以做到接近60kW，充电速度更快。

当前电动汽车三电系统的电压平台是三四百伏，但为了提升充电速度，提升电压平台一直是行业探索的方向，电压平台800V的保时捷Taycan的到来让大家在这种方向上看到了可能性。

虽然简单看上去仅仅是提高了电压平台，但要想实现这个目标并不容易，难点在于所有的高压部件，包括DC-DC、OBC、电机控制器、电机、空调压缩机、PTC、高压接触器、高压保险等等这些全部都是600V以上的等级。

而这只有比亚迪这种拥有全产业链研发优势的企业才能实现。因为所有涉及到的零部件都要统一标准，比如高压零部件的电压等级都换成800V，甚至1000V级别以上，需要整车集成与零部件进行协同开发，难度高，周期长。

要说到比亚迪最为看家的电池，就不得不提到GCTP技术，即电芯到电池包技术，与宁德时代的CTP类似。为了增加电动车续航，除了增加电池容量这种笨的办法，还有开发能量密度更高的电芯这种长久、但更难的办法，那有没有折中的方案呢？

有，那就是提升电池包能量密度。具体来看就是，重新规划电池包整体架构设计思路，局部放弃模组，使电芯与电池包直接接触，只要保证足够的安全冗余设计，那减少的模组质量使得整个电池包能量密度得到提升。

目前掌握GCTP技术的电池厂家并不多，它的先进之处也意味着对设计能力提出了更高的要求，除了对电芯的直接控制能力，还有对结构设计的高要求。由于是电芯直接接触电池包，意味着电池包下底壳的硬度必须足够强。

为了解决这个问题，比亚迪在GCTP技术中引进了复合材料托盘，在保持足够刚性的同时，减轻重量，进一步提升电池包能量密度。而复合材料的应用也意味着成本的增加，但像比亚迪这样的大厂，只要后期量爬上来，其实成本也能控制在一个合理范围。

GCTP技术，可以说是比亚迪下阶段重点推广的电池技术。对应不同电芯和不同电芯容量配置，比亚迪准备了8种GCTP方案，可拓展和迭代性更强些，这是比亚迪GCTP与其它厂商类似方案的一大优势。80万辆新能源用户的安全使用表明，技术稳定是比亚迪电池的核心，号称“电池包2.0”的GCTP技术同样不会让大家失望。

至于车身控制器和DiLink智慧大屏，集成化同样是最大特点，尤其是前者，集成了仪表、空调、音响、智能钥匙、倒车辅助、门窗等十多项原本分立的控制模块，在整车电气系统的开发上应该说具有划时代意义。

e平台的技术分析大致是如此，不论是其中哪一个部件，都有极大的开创性作用，它为行业电动车技术的发展演变提供了极大的参考，技术比亚迪的形象深入人心。当然了，只谈技术而不谈市场效应的技术都有耍流氓的嫌疑。

可以看到，自e平台推出以来，比亚迪相继推出全新一代唐EV、宋Pro?EV、元EV、e2与e3等多款新能源车型，并初步形成了王朝和e网两个网络。正是在高标准、高集成的e平台技术支撑下，比亚迪才能在短期内推出众多新能源车型，与一汽-大众凭借MQB平台短时推出众多SUV有异曲同工之妙。

其次市场反应。得益于e平台的强大技术支撑，唐、宋Pro、元EV与e2等车型的产品力皆成为同级的佼佼者，并取得较大的市场突破。比如唐DM完成对上一代的超越，曾有多月销量稳定在7千辆左右，而元EV则成为A0级纯电SUV的标杆，销量位居整个新能源车型前列。

技术足够先进，且得到市场与其它品牌的高度认可，e平台堪称比亚迪对新能源市场最好的馈赠。也难怪比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞对e平台寄以伟大的希冀，“一百年前的T型车，一百年后的e平台！”

期待e平台和MEB与e-TNGA来一场正面PK。

文/冯金刚

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