[无人值守CTC站列车作业与调车作业分析] 无人值守地磅

摘 要:无人值守CTC站是行车指挥管理方式中较为先进的一种,通过对其列车作业和调车作业的研究分析,努力提高铁路运输的生产效率和服务质量。　　关键词:无人值守CTC站 列车作业 调车作业

中图分类号:TV2 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2012)05(a)-0019-01

CTC:调度集中控制系统。调度集中是指铁路的某一区段的铁路信号设备在调度中心的集中控制下对列车运行进行直接管理和控制的一种技术设备。这种自动化、系统化的控制系统,对于改善铁路运营环境起到了关键作用,用最少的投资获取了最大的利益空间,通信信号一体化也是技术发展的要求。

1 无人值守CTC站运行系统分析

该系统运用了一系列先进技术,包括网络、计算机和智能化等方方面面的技术。对现代化运输过程的优化,更方便了对列车的直接管理目标的实现,也使调度指挥变成现实。在CTC系统指挥下,还有其子系统与之呼应,包括无线通信系统、无线列车调度命令传输系统等,这些子系统和CTC系统相互配合,相互协调,在中间站实现了列车作业和调车作业的无人化和自动化。这一完整的系统不仅仅是现代化技术运以指挥行车,而且是现代铁路运输组织的成功模式。

2 无人站列车作业和调车作业分析

2.1 无人站CTC作业管理分析

通常情况下,列车运行调整计划是无人站的核心,整个无人值守站的列车作业组织就是依靠列车运行调整计划而完成系统的自动运行,完成各种信息的审核和分配,而调车作业则是由人为的远程操作来完成的,而实现这一人工操作的人就是调车作业计划或者是本站的助理调度员。无人站的列车作业主要是在列车运行的调整计划自动控制这一最基本的方式的条件下,而把调度中心的人工控制操作作为一种系统运行的辅助方式,两者结合起来共同实现对无人站的列车运行控制和管理。

无人站CTC系统的运行自身具有系统性和自动性,所以要完全禁止临时行车人员随意操作站点终端的控制按钮,随意改动操作系统,否则,一旦操作系统被启动或者被停止,都会造成意想不到的巨大损失。如果真的是情况所需,那么专业的调度员要在所在的调度集中区段实施必要操作,还可以通过控制工作站来操纵该站所有控制按钮。其具体的操作一般是有调度员和助理调度员共同协作完成的,调度员根据具体情况下达所想要操作,由助理调度员具体操作执行。

2.2 无人值守CTC站列车作业过程

2.2.1 在无人站,列车得作业流程有自己的过程和特点

首先,要制定每日的计划并送达到工作站,这个计划一般由计划员终端制定并发送。依照这份送达的终端计算机要完成下一步的具体工作流程,首先要把信息进行分析整理再进行详细的计算,最后才能形成详尽数据,这些数据转变为列车的运行图。列车运行图形成之后是要交给计划编制子系统的,或者这个过程可以由调度员完成,对运行图的实际运行进行调整,最后一步,是经过详尽的信息核对检查后再交给车站自律机。参照列车运行调整计划,遵守《站细》行车办理的规定,然后才能成为列车进路的指令,当指令转化为命令,才能下达给本站的联锁设备准备执行。

2.2.2 非正常情况下列车作业过程

无人值守CTC站虽然实施自动化和信息化,但是难免会出现意外。非正常情况的出现需要紧急另外解决。异常情况下的列车作业主要包括:调度中心和车站之间的通信异常中断;站场的设备出现故障;列车的运行异常。

首先,如果发生意外等情况,导致调度中心和车站之间的通信忽然中断,这个时候系统是会报警显示异常的。这种情况下,要在操作模式转变为非常站控的时候,车站自律机会根据列车运行的具体调整计划和列车在当前的实际情况继续实行自动的操作执行。这时候如果是双线自动闭塞区段,那么列车的运行掉正计划已经执行完毕,但是通信仍然没有得到回复的话,那么系统将会把这个站点设置为自动通过的状态。如果是单线自动闭塞区段,那么要知道列车运行的调整计划最后操作执行结束。如果非常站控模式转变时,则需要综合维修人员或者是应急的行车人员组织和指挥行车的具体工作。

其次,如果有轨道区段失去表示、挤岔等车站设备出现故障等情况,站场表示信息要及时传递,在车务终端和行调工作台都会有故障信息的显示,调度员在发现异常情况时,要立即告知综合维修人员确认故障类型,并积极组织维修并进行行车。

最后,列车运行异常情况,包括相对方向同时接车和列车冒进信号等异常。无人站的这些异常情况,就需要在助理调度员、机车司机和综合维修人员等三方之间共同进行协调,最后处理问题,这种协作一般是由助理调度员指挥。例如,列车冒进出站信号是不是需要退回到线路内,都要按照助理调度员的具体指示执行。

2.3 无人值守CTC站调车作业过程

所制定的详细调车作业计划或者是对调车进路的控制信息最终都要纳入到调度集中系统中,这是无人值守CTC系统的主要特点之一。调车作业要在合适的时间空间下进行,而且有一个前提,就是要以列车运行调整计划作为基本的基础来考虑,要遵循这一基本计划,在完全不影响列车的正常运行的情况下,方可进行调车作业。

人工操作模式下,调车进路要采取逐钩办理,并要求输入钩作业时分,经过车站自律机检查后才能够办理。计划自动执行模式下,系统自身会根据调车作业计划自行自动办理调车进路。调车作业计划是调车作业按照钩计划预先储存起来,当调车组发出调车作业的申请时,自律机会查看活动调车表和调车运行调整计划,然后进行自律检查,如果出现列车计划不存在时间或者空间上的冲突,那么钩计划将转变为调车进路的指令,并发送给联锁设备进行执行。如果出现与列车计划存在时间或者空间上的冲突,那么此调车作业可以不予处理,并实时查看列车的运行情况,如果满足调车作业条件,那么此钩计划才能转化为调车的进路命令,最后发到联锁设备进行执行。

3 结语

无人值守CTC站的列车作业和调车作业是相互协调统一的,这种协调统一关系主要由两种方式实现。首先,助理调度员要办理无人站的调车进路计划信息,自律机会综合这些信息并对此进路的所有信息进行系统性的查询,最后得出结论,如果此进路计划信息满足系统的自律信息条件,那么命令就会发给自律机,自动办理调车进路,但是不满足的话,系统将不会给予办理。对于调车作业计划,在收到机车反馈的可以执行命令的情况下,具体调车作业计划将插入原有的活动调车表单中,然后自律机依然会查看系统中此进路的自律条件,在满足计划信息的情况下会自动进行办理,执行命令完成后才能实行下步计划,之后展开循环进行。

参考文献

[1] 冯卫华.秦沈客运专线信号系统的设计[J].铁路通信信号,2000.

[2] 史文胜,吴江娇.我国铁路调度集中系统的现状与发展策略[J].铁路运输与经济,2004.

[3] 彭其渊,等.客运专线运输组织[M].北京:科学出版社,2007.

准确的说是火车不容易脱轨，火车不容易脱轨与火车车轮的的设计有关，火车的车轮都有轮缘，就是轮子内侧突出的一部分。它的构造内圈大，外圈小，所以行驶中，两排车轮就靠向外的挤压力，可以很牢固地贴在铁轨上。

轮缘主要作用就是导向和防止脱轨。轮缘有很复杂的轮廓线标准要求，如果某车的轮缘的磨损太大超过了要求，就容易发生脱轨，必须加工切削轮缘至标准轮廓。

一般来说钢轨是水平的，不存在哪边高低的问题，不脱轨的原因与之无关。但是，在弯道的时候所有的铁轨都会外面的高，内侧的低，这叫作外轨超高，其作用就是防止火车通过弯道的时候离心力太大而侧翻。

转弯的时候，就要根据弯道的弧度，在转弯的外侧加高轨道，原理就与公路上汽车转变一样，在重力的作用下，就会产生一个外侧向内的力，用来平衡转弯时产生的离心力。

火车的安全速度下，转弯对车速也是有要求的。所以严格按照火车标准的运行速度行驶，火车一般是不会脱轨的。

扩展资料：

火车脱轨的分类以及可能的原因

一、脱轨分类：

1、爬上脱轨

车辆低速通过曲线，且车轮与钢轨冲角为正值时，由于一侧轮重减小，侧向力增大，车轮的轮缘在滚动中逐渐爬上钢轨而引起的脱轨，称作爬上脱轨。

2、滑上脱轨

车辆低速通过曲线，且车轮与钢轨的冲角为负值时，车轮在足够大的侧向力作用下，轮缘边旋转边滑上钢轨而造成的脱轨，称为滑上脱轨。

3、跳上脱轨

车辆高速运行时，由于激烈的横向振动，或者由于车轮受到过大的侧向冲击力，使车轮跳上钢轨后脱轨，称作跳上脱轨。

4、掉轨

当车辆在不良线路上高速运行以及长大货车通过曲线时，由于轮轨之间过大的侧向力使得钢轨横向移动，引起轨距扩大，因而使车轮掉入轨道内侧，称为掉轨。

二、火车脱轨可能的原因

1、挤岔是指列车顺向经过道岔且道岔位置不正确，列车车轮经过道岔使尖轨和基本轨分开。

2、掉道是指列车逆向经过道岔且道岔处于四开状态，车轮一个在直轨上一个在曲轨上由于轨距加大造成车轮脱离钢轨。另外一个很可能导致脱轨的原因是，轨距出现了问题。

轨距是钢轨头部踏面下16mm范围内两股钢轨工作边之间最小距离，直线地段标准轨距为1435mm，最大轨距不得大于1456mm。标准是。

轨道在设计锁定轨温下铺设时，在1435mm到1456mm之间的标准内列车可以安全运行。但是轨道长期在户外环境下，外因导致轨距发生变化的可能性是存在的=，例如热胀冷缩等等。

3、不可预知的自然摧毁力，比如大风、暴雨、海啸、地震、沙尘暴及泥石流等。

4、人为造成的杀伤力了，超速行驶、刹车过猛过快、违章施工,工务人员违章抽换轨枕等，引起该处铁轨下沉和轨道几何尺寸严重超限,在铁路上放置危险物品、故意破坏铁路设施、放牧牛羊等牲口，都是致使火车脱轨的罪魁祸首。

5、也可能是火车机械故障，铁路线路有问题，车辆本身存在隐患。当然也包括驾驶员疲劳、带病上岗以及违规操作等等。

百度百科-脱轨

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