长城和宝马合资且行且看？

长城对JEEP收购的信息是子虚乌有的，与宝马合作新能源是切实存在的，且不断在论证和深入探讨实施的可行性。双方对选址还是有不同看法的，宝马倾向于江苏常熟，长城则倾向于保定大王店或山东日照，与雄安概念衔接的可能性也有。选址分歧并不是问题的根本，而是中国品牌的标杆长城能不能获得需要的技术，宝马能不能在不影响第一个合作伙伴的前提下获得更大的市场份额。

为什么长城和宝马的合作再次被关注解读呢，私下看法还是双积分政策的关联效应。长城对御捷注资25%的迂回办法，解决不了长城面临的双积分问题，因为御捷的体量和可以换成积分的车型数量，缓解不了长城百万辆的乘用车规模。

长城现在最大的痛点就是解决燃油限值和新能源积分问题，目前看长城在这个方面是落后行业发展的，据悉河北省的新能源车补贴70%数量被省外企业获得，既暴露了河北省新能源推进一揽子配套计划落后北上广深的问题，也突显了企业在新能源车开发方面的不到位的问题。作为自主品牌的标杆企业长城，作为京津冀协同发展的河北，新能源进度落后都是说不过去的。

长城若补新能源发展的短板，离着2019年的时间窗口已经不够了，尤其是旗下SUV的燃油限值挑战很大，借势宝马的新能源资源情理之中。而宝马的新能源技术落地生根，正好有哈弗和WEY拥有的强大市场基础，收益也是可观并且可以反哺给其它在华的合资品牌。新能源的发展最后一定是个人消费市场，依靠政策是走不出去的，长城百万以上的规模在国内可谓是凤毛麟角的优质品牌，对于宝马来说也是再合资的不二选择。

另外，双积分政策发布，对于未来小型车的发展也有潜移默化的促进作用，宝马和长城合资以mini品牌为切入点，一是要提前布局未来的小型车市场，在双积分政策面前，新能源，混动能源，小型车策略是综合的解决手段，单一方式解决不好这个综合的问题。二是面对中国豪华车市场的高速增长，多一枚棋子在未来的竞争中就多一些胜算。上汽奥迪事件只是豪华车市竞争升级的一个缩影，在整个细分市场高增长和第二梯队品牌加速分食份额的前提下，宝马和奔驰都存在引进第二个合作伙伴的可能性。宝马的谨慎声明只是在尽可能的减少对华晨宝马的刺激而已。

不要单纯看宝马和长城合资的可能性，一是双积分政策为催生的新业态：不仅要有新能源的技术支撑，更要有市场消费的基础，2019年-10%，2020年-12%的比例可不是小事儿，受困的也不是一家车企，越是规模大挑战越明显；二是豪华车市场竞争升级的绸缪布局和自主品牌如何借优质资源为自己加持少走弯路。在豪华车市三分天下难分高低的格局下，多一个合作伙伴多一些竞争优势，只要做好产品的规划和分配就可以；新能源问题让长城切实感受到了自身执拗付出的代价，合资合作不是什么大不了的事情，开放心态整合优质资源是相对捷径，吉利对沃尔沃收购带来的益处摆在那里，如果再有一次机会，相信长城一定会积极应对。

长城和宝马合资对双方有益我们当然乐见其成，最后结果还要且行且看。

自年初疫情爆发蔓延以来，2月的车市愈发萧条。但是，长城却没闲着，反而大动作不断：高调亮相印度车展、与通用汽车签订收购泰国罗勇府工厂的协议……而且还有一事也值得大家重视——就在年前，长城与宝马合作的光束汽车项目在江苏张家港落地（计划在2022年建成），让长城与宝马之间的合作迈进了一大步。

其实，对于宝马与长城的这次合作，有些人有些好奇：“在国内这么多自主品牌中，可供宝马选的“备选项”不少，可它为什么单单选择长城呢？”关于这一点，在《车业杂谈》3月10日发布的《长城和宝马合作的背后：为何MINI为成为宝马跟长城合作的“关键”》一文中已经有过详细阐述。

但此次“联姻”，站在长城汽车的角度，为什么长城同意这门“亲事”？长城又能够从中得到什么？

从长城的角度看，在宝马MINI身上，它能找到一些共同点和相互补充的地方。

首先，长城从没有放弃过与国际一流品牌合作机会。早在2008年，长城就曾与克莱斯勒进行过深入谈判，甚至一度开始研发产品，但最终还是分道扬镳；2011年，长城又迎来与捷豹路虎的合作机会，但最后对方却选择了奇瑞；而在2015年，也曾传出大众可能会与长城合作，但结果却被与江淮抢了先。在这一波三折之后，长城终于等来了宝马MINI。

其次，长城在这几年的发展，无论是销量还是品牌力上都有非常大的进步，尤其是长城推出的高端品牌“WEY”在SUV市场同样取得了不俗的成绩。但由于目前的车市逐渐从“增量市场”向“存量市场”转变，长城要想在SUV市场长期保持销量大幅度上升是比较困难的，在这样的情况下，轿车越发成为长城的一块“心病”——2019年长城全年共销售了106万辆，位列自主品牌第二，相较位列第一的吉利还有大约30万辆的差距。

说实话，这个差距还是比较明显的，那么长城要如何弥补这一差距呢？参考吉利“两只脚走路”——SUV与轿车同步发展，长城自然希望在轿车上发力。而在这点上，宝马MINI一直将重点放在轿车领域深耕，具有深厚的群众基础和技术积累，而且也是以单一的两厢轿车为主——这点跟主攻SUV的长城非常相似。所以，在这点上，长城找到了与MINI的共同点和互补性。

第三，相较比亚迪等品牌，长城在新能源车方面布局稍晚。而宝马在新能源车方面布局较早，这点除了几年前推出的i3、i8以及近日全球首发的宝马首款纯电动车i4外，还有长期霸占新能源销量榜单前10的宝马5系PHEV，皆可看出其不俗实力。长城可以借与宝马的这次合作，快速提升自己。正如长城董事长魏建军在光束汽车项目启动仪式上所言：”宝马是我们的前辈和老师，与宝马合作最重要的是整合双方优势资源，长城可以更多地向宝马学习技术、运营等方面的经验。此外，在未来新能源领域，我们也将借助宝马的技术和各种资源，发展好光束汽车。“

第四，长城虽然在新能源车领域起步晚，但同时也应该看到，经过近几年的加紧追赶，已经初露锋芒，如长城为旗下新能源品牌欧拉打造的电动专属ME平台，从长期上榜新能源车月销量排行榜前10就可以看出其实力还是挺不错的。而这自然为光束汽车的快速发展铺平了道路。宝马也更希望寻找像长城这样“不用太操心”的合作伙伴。

因此，长城与宝马MINI之间的合作，算得上是“门当户对”，绝不是简单的国产品牌“抱大腿”，更不是“凑合着过日子”。

写在最后：近几年，国内外车企合资出现了一种新模式——不再是“传统”的以市场换技术，而是地位平等，共同研发和制造。而此次长城与宝马之间的合作，恰好成为这种全新模式的真实写照，在强大自身的同时，也推动中国汽车业进入汽车强国新时代。

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