高速铁路的路基与普通铁路的路基有什么区别?
对于高速铁路路基,除了具有与普通铁路路基所共有的特点以外,其与普通铁路路基的本质区别在于:
基床表层厚度增加;压实标准提高,填料及路桥过渡段刚度提高。
资料拓展:
高铁,全称高速铁路,在不同国家不同时代有不同规定。欧洲早期组织即国际铁路联盟(UIC)1962年将旧线改造时速达200公里、新建时速达250~300公里的铁路定为高铁。当前各国新建的高速铁路大多把最高速度定位在250~350公里/小时? 。1985年日内瓦协议做出新规定:新建客货共线型高铁时速为250公里以上,新建客运专线型高铁时速为350公里以上。中国国家铁路局的定义为:新建设计开行250公里/小时(含预留)及以上动车组列车、初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路
高速铁路是新建铁路使运营速率达到每小时250公里以上,或者专门修建新的“高速客运新线”,使运营速率达到每小时350公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外,车辆、路轨、路基、操作都需要配合提升。中国第一条高铁是2003年开通的设计时速250km/h的秦沈客运专线,中国第一条350km/h高铁是2008年8月1开通的京津城际。
铁路是人类发明的首项公共交通工具,在十九世纪初期便在英国出现。直至二十世纪初发明汽车,铁路一向是陆上运输的主力。二次大战以后,汽车技术得到改进,高速公路亦大量建成,加上民 航的普及,使普通铁路运输慢慢走向下坡。特别在美国,政府的投资主要放在公路的建设上,不少城市内的公共交通曾一度被遗弃。
早在20世纪初前期,当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的铁路系统开通,是史上第一个实现“运营速率”达到时速200公里的快速铁路。
高铁采用车顶接火线,铁轨接零线的设计。这就是为什么我看到的列车都只接一根电线得原因。
参考资料:
台帽:即顶帽。台帽一般位于桥台位置。桥台上面和桥墩上面的放置支座支撑结构都叫做顶帽。顶帽、台帽、盖梁、墩帽实际差不多,桥梁是没有“顶帽”、“墩帽”、“台帽”这专业术语的,一般标准术语是“盖梁”,这些名字是实际施工或设计中的通俗叫法。
墩帽:墩帽一般位于中间跨墩柱上面,台帽上面为单排支座,墩帽上面一般为两排支座。
台身:桥台是由台帽、台身和基础组成的。一般台帽下面的那一部分就是台身。
墩身:墩身是多跨桥的中间支承结构的主体。
扩展资料墩身主要材料为木料、石料、混凝土、钢筋混凝土、钢材。
传统墩身弊端
目前国内外桥梁施工,现浇墩柱大部分采取搭设脚手架或模板自带拆卸式支架,现场绑扎钢筋的常规施工工艺,少数地区陆域高架桥墩柱施工中,应用过墩身钢筋笼整体制作、安装施工工艺,其墩柱截面尺寸较小,钢筋笼质量轻,施工环境较好。
国内已经建成或正在建设的跨海大桥工程,特别是施工环境较为恶劣的跨海大桥,大截面墩身钢筋笼整体制作、运输、安装尚属首次。跨海大桥工期紧,墩身常规施工工艺需投入大量钢管、扣件、人员及设备等,极大地增加了项目成本且无法满足工期的需要。
恶劣海洋环境中,大批量的脚手架周转带来较多的安全风险,特别是在受台风、季风、较低温度影响的海洋环境下,工人作业环境差,野外有效作业时间有限,工效大大降低,安全风险成倍增加,施工质量不易控制。?
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