途观GTE什么时候进口

途观GTE是概念车，一般概念车不会上市，不过会有基于这款概念车研发的量产车型。

最近，有消息透露，途观GTE车型正在进行中期的改良，而且还有媒体还发布了它的照片，从照片上看，新车的前脸造型和之前的燃油版车型没有任何区别，设计风格非常一致。

车子整体延续了家族式的设计，感觉非常大气时尚，另外，在前面的保险杠部分设计了现在比较流行的大尺寸贯通式格栅，并且格栅左右两侧微微向上翘起，又增添了不少时尚感。

外观方面，新车延续了海外版新一代途观的整体轮廓，而进气隔栅上的GTE铭牌和C字形前杠灯预示了它的效能与环保理念。

在整体的外观造型上，大众GTE概念车和之前发布的CrossBlueCoupe概念车的外观有几分雷同，但是相比前者GTE概念车显然要更加高大、时尚一些，新车整体富有肌肉感而且很激进，而且家族式的概念也得到了很好的体现，进气格栅与LED大灯连为一体，轮眉部分的设计线条也非常凌厉。

在内饰方面，大众GTE概念车的设计风格较为简约，整体的做工和质感也代表着大众家族的工艺水准，科技感十足。而且车辆使用了Nappa真皮座椅、数字仪表，10.1英寸触控屏内可以操作娱乐系统、空调系统等。此外，这款概念车采用的是五座椅布局。

奥迪的双离合与大众的有什区别？

前段时间油价大幅度回跌，固然知道这是大国博弈时所衍生的副产品，不过恍惚之间我放佛又看见内燃机的第二春。但回落到现实，动态地来看化石能源是“不可再生能源”，其自然生产速率远远跟不上我们的消耗速率。所以从长远角度和大的趋势来看，消耗汽油的燃油车辆慢慢淡出市场是板上钉钉的事儿了。

另一方面，我们都发现，“汽油”和“燃油汽车”是互补品——油价跌落，人们选择燃油汽车的期望值就会上升，碍于供求关系，燃油车价格势必会有上涨趋势（当然这只是个趋势，具体到市场价格的浮动短期来看有可能微乎其微，在这只为说明现在燃油车的处境何其不妙）；油价上浮，人们购买燃油车的期望值会下跌。这时再出现一款对燃油依附性较低或者对燃油几乎没有依附性的产品——新能源汽车或混动汽车——那博弈结果则毫无悬念。

“油费”与“电费”的比较、政策对新能源的扶持，都对新能源与混动车有着极大利好。

不过，自十八世纪下叶第一辆汽车诞生至今，过了约一又二分之一个世纪——在这一百多年中，我们早就习惯了自己驾驭的汽车有着齿比切换时带来的那一份份不羁的闯动；也对油气的燃烧，做功，排气，最后从咽喉奔涌而出时那声声咆哮有着深深的执着。

现在突然冲出一个既没“不羁的闯动”也没“澎湃的咆哮”，仅有着暴力提速的“电子超人”。不少有着“内燃机”情怀的车主不论是出于自尊还是对情怀的不舍，多少对新能源还是有些芥蒂——

“电池车也叫车？”

“前段跑那么快有啥用？你开过大排自吸吗？后段吊打你！”

这是一个方面，再一个方面就是汽车毕竟也是商品，说它技术如何如何厉害，趋势如何如何利好，最后指导消费者行为的还是它的价值与价格。新能源汽车的价格就算算上补贴后相对于同级燃油车非常不占优势。这对新能源的普及也是阻碍。

在风口浪尖下一汽-大众顺势而出，推出了两款插电混动车型——迈腾GTE，指导价25.39万-26.89万元；与今年4月上市的探岳GTE，官方售价24.98万-25.98万元。同时解决了以上两方面痛点——一方面保持对燃油低依赖性的同时也给出了澎湃的咆哮；另一方面迈腾GTE与探岳GTE的定价与自家同级燃油车型的定价也在同一价格区间。与其说这种定价行为是罕见倒不如说这是一汽-大众代表新能源汽车迈出的一步尝试。

6月11日至6月12日，一汽-大众于8D魔化城市——重庆举办了一汽-大众西区GTE技术品牌发布暨试驾会。

试驾会有意安排了两组车型，一组是探岳GTE、迈腾GTE；另一组是2.0T的迈腾380TSI和2.0T的探岳380TSI——同款同级，燃油与混动GTE的对比试驾。笔者从业以来，少见敢将试驾场地设在重庆的厂商，更少见的是这次试驾路段大部分都是在工作日的重庆主城区道路内，可见一汽-大众是颇有自信。

今天试驾的主角本是GTE，不过为方便对比，安排了我们燃油版和GTE轮换试驾。笔者前半段驾驶的是2.0T的迈腾380TSI。之前开过迈腾280TSI。这次开了380TSI后就想说四个字——“高功真香”。关于燃油版的迈腾就不聊多了。下面说说迈腾GTE。

关于GTE这个名称由来我就不多赘述了，网上你能找到一大堆给你追本溯源的解释。总的来说，在大众这块儿，“GT”这两个字母就给你保证了这台车够性能！够激情！这两台车所搭载的EA211?1.4T发动机和85kW永磁同步电动机协同工作，配合DQ400e六速湿式双离合变速箱，带来155kW的综合最大功率、400N?m的综合峰值扭矩。迈腾GTE的?零百加速仅需7.7秒，这零百数据和我前段试驾的迈腾380TSI相近。不过由于迈腾GTE头段推进主要是使用的电机，所以GTE的头段加速会略微快过380TSI。要知道两辆零百加速成绩相同的车，要是其中一辆头段加速比较快，后段成绩基本持平的情况下，那么相同时间内跑的距离更远的车会是“头段加速较快”的车——简单来说，“零百”快不是绝对的快。零百时间差不多的情况下，就比谁的头段加速厉害了。

扯远了，说回迈腾GTE。双离合有个特点大家都知道——起步的时候会有迟滞的感觉。试驾完双离合的迈腾380TSI后驾驶迈腾GTE，第一脚踩上油门就觉得这台大众放佛失去了“双离合味”——笔者回想起以前开过的大众双离合，都已习惯起步的那股迟滞——迈腾GTE却很轻快地将我送了出去。这新鲜感久久让我没反应过来我是在开一台大众。迈腾GTE的动力模式有两个大项，一个是E-Mode，另一个“GTE”。其中E-Mode模式下有四个小分项——“纯电模式”、“混动模式”、“维持电量模式”和“充电模式”。这次在山城的试驾路段大致分为城区拥堵道路和山间公路。开始的试驾路程都是在市区的拥堵中度过。堵着车一直走走停停，无聊之余我把以上五个模式都试了一遍。其中除开GTE模式外，E-Mode这个大项下面的这几个模式在低速行驶是几乎没有什么区别，都和纯电模式一样，油门比较轻快，松油会有略微的动力回收感，不过不影响行驶质感，反而会一定程度上给刹车分担压力。

但值得说明的两点是，当电池电量充足的时候维持电量模式和混动模式不会有什么区别；第二就是，在“充电模式”下当发动机功率有“富余”的时候——比如怠速——富余功率确实可用来给发动机充电，但会略微增加油耗。这点还看各位车主朋友取舍。

堵车的时候切了一会儿“GTE”模式，也就是这款车主打的性能模式——开了大概100米，副驾驶同行的朋友就帮我切回了混动模式——“堵车咱就别整啥性能不性能的了吧。”

GTE模式下，为了随时保证车辆有足够的动力储备，这时候的迈腾GTE降挡积极，甚至随时都给你保持在一个较低档位，油门此时也非常灵敏，带来的效果就是“给油就蹿，松油就蹬”。不过谁会在堵车的时候开性能模式呢（除了我哈哈哈哈）。“GTE”这个按钮还是留给后面延绵的山道吧。

笔者驾驶的这台迈腾GTE胎压比较高（标压2.4，这台车打上了3.7），所以对于底盘的属性还不能下定论。不过之前试驾的迈腾380TSI给我的感觉还是有这一等级的该有的厚重与韧性。胎噪和滤震综合表现都蛮不错，毕竟大众嘛。那我就大胆推测下，这台GTE加上电机和电池的重量，正常胎压下表现应该不会比380TSI差。

结束城市路段的拥堵，去往山道的途中经过一小段内环高速路。由于是编队行驶，速度始终是在90公里/小时以下，所以对于高速行驶笔者能说的也只是90公里/小时以内的速度。总的来说静谧性控制得不错，90公里/小时以下基本感受不到风噪和胎噪。但是对于这个级别的车来说，这个成绩也是理所当然的。

结束高速路段，进入山道。头车领队教练刻意让我们编队拉开了一定距离，并且在车队头车位置实时为我们报告路况。以便我们能畅快地在山道上试试“那个按钮”。

拉开距离之后，山道的起始是一段缓上坡。按下“GTE”，熟悉的感觉又回来了——“给油就蹿，松油就蹬”。上半段试驾380TSI的时候手动挂到二档深踩过一脚油，猛地一下，像是被踢了一脚，当时还奇怪燃油车居然也会给我电动车的“脚踢感”。所以当我驾驶这辆迈腾GTE并且切换到GTE模式时，我已经做好准备再被更狠地“踢上一脚”了。

但事实上，比较让我奇怪的是，混动迈腾GTE的低档加速竟然和那台2.0T的迈腾“脚踢感”差不多，甚至可以说更为绵密，更为有裹挟感，这点到是令我很惊喜。尽管距离拉开了，最前边也有教练实时播报路况与来车。但毕竟是非封闭道路，在我力所能及的驾驶速度内，这辆迈腾GTE的劈弯支撑性虽说没有给我很大的惊喜，算是中规中矩的表现吧。但要知道就算它的前脸印有“GTE”，但他始终不是一辆真正为山道打造的纯性能车啊。有内燃机澎湃的动力，也有“低燃油依附性”这一属性，在某种层面来说，“情怀”与“趋势”似乎在这里达到了共存与平衡。于笔者看来，“GTE”这个按钮所给我带来的东西已经足够了。

写在最后

登至山顶，下来看看这辆迈腾GTE。围着他绕了一圈，最后蹲在了那个蓝色的GTE标志前。在过去，GTI、GTD分别代表着大众汽油机与柴油机的性能高峰。不禁想着工业固然伟大，但几乎在每次工业革命的背后你都能发现本质是能源的迭代。从人力到蒸汽机，从蒸汽机到化石能源，从化石能源到第四次工业革命的核心任务——新兴能源。无不预示着每次工业的发展趋势。汽车作为工业在民用化上的结晶，自然是有承接这一趋势的使命。相信一汽-大众顺势而出的GTE，踏对了历史的脚印。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

奥迪和大众的双离合变速箱基本上是一样的，大众集团基本上根据发动机的动力输出和布局来匹配变速箱，比如1.4T的发动机用的都是DQ200的干式双离合变速箱，1.8T和2.0T横置发动机老款配的大多是DQ250的6速湿式双离合新款大多是配的DQ380/DQ500的7速湿式双离合变速箱，奥迪1.8/2.0的纵置发动机以前用的是CVT变速箱，现在也换成了7速双离合变速箱型号是DL382,所以大众旗下也就这么几款双离合变速箱，根据发动机实际的动力和布局来使用。

直接比较的话，应该说基本没什么区别，因为大众集团是最早走平台化、模块化产品研发路线的品牌，这样做的好处显然能够大幅降低成本，不过也出现了产品同质化严重的问题，很多配件都是共用的。

众所周知，大众集团的双离合变速箱分干式和湿式两种，不论奥迪还是大众，这两种变速箱都有在用，比如：与EA888系列发动机匹配的都是7速湿式双离合变速箱。

不过，他们之间也还是有区别的，由于平台不同，发动机布局也不同，比如：奥迪A4L和大众迈腾虽然都是前置前驱，但A4L发动机是纵置，迈腾发动机是横置。相应的，他们的变速箱布置也不同，A4L是纵置，迈腾是横置，虽然都是7速湿式，但是他们的型号不同，A4L为DL382，迈腾是DQ380。

大众/奥迪家族现用的量产版双离合变速箱一共10款，其中6款横置，3款纵置。

上市年份：2007

最大可承受扭矩:250Nm

这是大众唯一的干式双离合，也是最入门的DSG产品，主要匹配自家的小排量涡轮增压发动机，如1.2T、1.4T、1.5T，早年也匹配过二代EA888的1.8T版本。速腾、朗逸、宝来、凌度、迈腾、帕萨特等尾标280TSI的轿车以及奥迪A3、Q2L的35TFSI版本，用的都是这款变速箱。与湿式双离合相比，它的优势是体积小、重量轻、传动效率极高，配合1.4T发动机可以跑出8秒破百的动力和百公里不超过5个油的高速油耗。缺点就是先天散热性能不如湿式双离合，再加上早年标定水平不成熟，造成的全球性批量故障成了大众挥之不去的黑 历史 。

2.DQ250/02E（6速湿式）

上市年份：2003

最大可承受扭矩:400Nm

这是大众首款6速双离合，早年的奥迪S3、4代高尔夫R32等性能车都用它，后来的2.0T二代EA888前驱车型（如上一代迈腾/帕萨特）也是，但现在已经逐渐被后浪——7速湿式双离合取代。最后一批装DQ250的基本都是进口大众的车型，比如Tiguan、夏朗和我自己的2017款进口蔚揽。

3.DQ500（7速湿式）

上市年份：2010

最大可承受扭矩:600Nm

大众第一款7速湿式双离合，可以看作DQ250的改进版，主要用来匹配高性能发动机和四驱系统。奥迪的上一代RS 3、RS Q3、TT RS以及大多数2009-2017年的横置四驱版车型用的都是它。但由于技术年代原因，它正在被淘汰，但为了匹配500Nm的2.5T VR6发动机，途昂和揽境的530TSI还在用它。

4.DQ380/0DE（7速湿式）

上市年份：2015

最大可承受扭矩:380Nm

这款双离合是中国特供，全部产自大众在天津的零部件工厂。硬件上相当于DQ500的低配版，最大扭矩调低，并且不支持四驱。首批车型是7代高尔夫GTI和初代辣馒头1.8T，后来的前期迈腾B8、前期途观L和上一代Q3也陆续采用。不过这款箱子一上来就故障频发，没有经受住市场考验，只产了两年多就被一款改良型号取代了，堪称大众最短命的量产双离合。

5.DQ400e（6速湿式）

上市年份：2014

最大可承受扭矩:400Nm

大众插电混动专用变速箱，其实就是在DQ250齿轮组的输入端加了一台电动机，组成了最简单的单电机P2混动（电机位于变速箱前端），配1.4T机头。所有大众系的插混车都是这款变速箱，比如A3 e-Tron、探岳GTE、迈腾GTE、插混帕萨特、插混途观L等等。

6.DQ381/0GC（7速湿式）

上市年份：2017

最大可承受扭矩:420Nm

大众目前最新最主流的横置双离合，是DQ380的改进版，又分为两种亚型——DQ381F和DQ381A，一个配前驱，一个配四驱。大众/奥迪所有横置2.0T在售新车都是这款变速箱。

横置布局的双离合就是这些了。 奥迪的入门级车型都是横置布局，所用的双离合变速箱在硬件上和大众没区别，比如现款2.0T的奥迪Q3和2.0T的大众车一样，都是DQ381；现款A3和大众品牌的1.4T轿车一样，都是DQ200。只是对外名称大众叫DSG，奥迪叫S-Tronic。 但由于车型、定位、售价/成本的差异，同款变速箱在奥迪和大众上的软件调校会有不同。整体来说，贵的车得益于成本压力小，调校上大概率会更用心一些，但也不绝对，还是要通过试驾看具体实车表现。

1.DL501（7速湿式）

上市年份：2009

最大可承受扭矩:550Nm

这是大众家族第一款纵置双离合，比横置双离合来得稍晚了些，初期也是用在性能车上，比如上一代S4/S5（B8）。现在的新车已经不用它了。

2.DL382（7速湿式）

上市年份：2015

最大可承受扭矩:500Nm

目前普遍用在奥迪最走量的中档车型上，如A4、A5、A6、A7、Q5，是装车量最大的纵置双离合。大众品牌唯一的纵置双离合车型——辉昂用的也是它。这款变速箱在A6/A7上的调校更出色一些，平顺性、传动效率和换挡速度高度兼顾，连双离合最怕的起步半联动和低档位升降都都能处理得不输同价位优秀的AT，并且依然保持了双离合在动力和油耗上的优势。一般人的驾驶敏感性根本分辨不出这是AT还是DCT。相比之下，同款变速箱的A4就逊色一筹。可见在成本和定位的差异面前，即便硬件一样也会有区别对待。

3.DL800（7速湿式）

上市年份：2015

最大可承受扭矩: 600Nm

这是给超跑专用的高性能变速箱，装在奥迪R8和兰博基尼Huracan（小牛）上。由于搭配的是中纵置发动机，这款变速箱的轮廓比较方，看起来更像横置变速箱，与DL382和DL501明显不同。

总结：

同一集团旗下的品牌，大众、奥迪乃至兰博基尼的双离合在硬件层面其实都共享。区别在于 大众定位中低端，除了辉昂以外都是横置发动机布局，所以主力变速箱型号是DQ200和DQ381。而奥迪的中高端车型是纵置发动机布局，所以主力变速箱是DL381。 比如Q5L对途观L、A4L对迈腾，就是纵置和横置的区别。

硬件方面，纵置双离合（DL800除外）由于变速箱体积更充裕，内部空间不像横置变速箱那么寸土寸金，可以有更多的裕量争取鱼和熊掌兼得，理论上可靠性和行驶品质都更好。说句大差不差的话——纵置双离合的奥迪比横置双离合的大众高级。但由于调校的不同，同款变速箱的不同车型实际开起来未必一个样，还是要因车而异，不能唯硬件轮。

双离合没有什么专利，所以，从原理上来说，没有任何区别。从应用平台上来说，大众和奥迪A级车都是横置的，DQ200/250也应该是一样的，尤其从生产组织的角度考虑。奥迪B级及以上车型，用的就是纵置平台，布置方式都不一样啦！显然这之间就没啥关系啦！

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